Motorevija
PRETRAGA
2009-03-04 , Autor: Bill Kniegge, Slike: Bill Kniegge
Bookmark and Share

Osim što plijeni pažnju radikalnim i atraktivnim futurističnim izgledom, što sve nudi ovaj moćni vizionar? Odgovore smo potražili na pustinjskim cestama u njegovoj domovini, gdje snovi još postaju stvarnost, u Americi!



Voziti jedan od “grand touring” cruisera doživljaj je koji nisam imao zadovoljstvo ni priliku iskusiti u svojih 35 godina vožnje motocikala, sve do nedavnog odlaska u Borrego Springs, pustinjski gradić u San Diegu, u Kaliforniji.
Borrego Springs je motociklistička nirvana. I na sjevernu i na zapadnu stranu pustinjske doline vode ceste koje izviru iz tog malog gradića stisnutog u sredine nacionalnog parka Anza Borrego. Zaštićeni pustinjski rezervat proteže se kroz cijelu dolinu, sežući gotovo do meksičke granice zapadno od Mexicalija, graničnog prijelaza prema Meksiku. Dakle, znao sam da ću tamo provesti cijeli studeni i bilo mi je važno nabaviti motocikl kojim ću se moći voziti te uživati u cestama i krajoliku.
Ljubazni ljudi u tvrtki Victory Motorcycles iz Minnesote bili su velikodušni pa su mi za uživanje ponudili svoj posljednji model - victory vision! To će biti u najmanju ruku zanimljivo, pomislio sam u sebi. Bio sam prilično siguran da ću shvatiti zašto toliki bajkeri uživaju u tim prekrasnim motociklima dok postoje BMW-i, honde, harley-davidsoni, kawasakiji, suzukiji, triumphi i yamahe.
Vision je bez imalo sumnje jedinstven u toj cijeloj grupi zbog aerodinamičnih, glatkih linija i prekrasne sheme boja u dvije nijanse. To sam mišljenje često čuo dok sam posjećivao prijatelje, bajkerske barove, pa čak i trgovine hranom!
Preuzeo sam svoje novo vozilo koje je dotad živjelo na jednoj od najprometnijih autocesta istočnog Los Angelesa i gdje je napravilo nekih 13.700 km. Krenuo sam, gotovo drhteći od straha, na 240 km dug put po autocesti, natrag prema Borrego Springsu. Nakon osnovnih uputa o kontrolama motocikla, upozorio sam predstavnika Victoryja kako je moguće da ću dugo voziti po parkiralištu, zato što nikad u životu nisam vozio nešto s velikim plosnatim osloncima za noge. To je bila značajna promjena nakon mojeg vjernog i isprobanog suzukija V-stroma DL 650 A.
Prva stvar koju sam primijetio (nakon dopunskih uputa o tome kako pronaći otvor za punjenje goriva koji je zgodno skriven ispod zaključanog ukrasnog pokrova i zapravo je prilično zanimljiv detalj) bio je osjećaj male mase dok je vision u pokretu. Čak i pri manje od deset kilometara na sat! Očito je da je centar težišta jako nisko pa je manevriranje jednostavno i bez opasnosti da vision izmakne kontroli i „legne“ na asfalt! Drugo što sam primijetio bio je sustav hidraulične spojke koji je predvidiv i jako uglađen… Nema straha da motocikl nekontrolirano izleti i zabije se u vozilo ispred vas. I, čisto da znate, jako je dug, ali ipak ima standardni kut upravljača.
Motor obujma 1731 ccm je, čini se, u skladu s cijelim motociklom. Tako je zbog velikog okretnog momenta (148 Nm), koji je gotovo sav na raspolaganju od praznog hoda. Nakon toga nastavlja rasti glatko sve do snage od 97 KS pri nekih 5500 okretaja u minuti, nakon čega se čini da polagano opada.
Iznenadila me je uglađenost motora u mirovanju. Tipično je da takvi veliki dvocilindraši s kutom od 45 do 50 stupnjeva između cilindara vibriraju kao ludi pri niskim okretajima, ali ovaj motor radio je tako mirno u praznom hodu da je ostavio dojam na mene već samo zbog te činjenice.
Inženjeri u Victoryju vjerojatno su ugradili jednu ili dvije kontrabalansne osovine u motor, ali to ne biste zaključili gledajući ga izvana zbog njegove relativno male siluete. Velika prednost svega toga je da su bočna ogledala savršeno stabilna - bilo da stojite na semaforu ili vozite po otvorenoj cesti. Nisam ni razmišljao o tome jer vibracije nikad nisu bile problem. Da budem pošten, kad bih okrenuo ručicu gasa, želeći veliku snagu, osjetio bih vibracije u početku, ali čim bi okretaji dosegnuli 2500, ponovno bi se motor smirio.
Zvuk? Nije loš. Ne zvuči kao ducati ili neki drugi dvocilindraš s kutom od 90 stupnjeva, ali ima sladak zvuk i, što je najvažnije, jako je tih! Vjerojatno možete zaključiti da nisam zagovornik teorije kako je buka važna za sigurnost, kao što kaže uzrečica na engleskom - „Loud pipes save lives“. Vidio sam previše vozača automobila koji pobjesne na motoriste zagovornike te gluposti. Štoviše, to je dobar način da potaknete nekog da otvori vrata kad prolazite između kolona zaustavljenih automobila i da vam vrati istom mjerom. Tihi i pritajeni motori ugodni su za vožnju - i slušanje.



Upravljanje je, kao što sam već napisao, iznenađujuće dobro pri niskim brzinama. Ne osjećaju se težina manevriranja ni tendencija da motocikl padne na bok pri jakom naginjanju u oštrim zavojima. Na cesti je bio doista udoban u većini situacija. Naravno, ne tvrdim da je posebno zabavan na zavojitim cestama, iako sam ga pokušao učiniti takvim. Nakon svih maksi-endura koje sam vozio u proteklih 15 godina nisam očekivao da se ponaša slično njima - što i nije. Ali, nije bilo iznenađenja, a što sam se više opuštao na pustinjskim i brdskim cestama, to sam više uživao na njemu. Prednja vilica i stražnji amortizer dobro su izbalansirani i svaka im čast, a stražnji kraj je bio prilično poslušan nakon što sam malo dodatnog zraka upumpao u ovjes koristeći za to predviđenu pumpu.
Kočnice su ispunile sva moja očekivanja. Štoviše, nekoliko puta morao sam pomisliti - “Hej, ovo nije DL 1000 V-strom, ovo je veliki tourer!” No, nije bilo razloga za brigu. Jednostavno sam malo stisnuo prednje kočnice kad god je bilo potrebno i motocikl se ponašao vrlo predvidivo, unatoč masi većoj od 360 kg!
Vanjski izgled je zapravo ono što ovaj motocikl čini jedinstvenim. Prekrasne glatke linije ispušnih cijevi u skladu su s oblim bočnim koferima - slušao sam često od prolaznika. Nakon pogleda na bočnu i stražnju stranu mnogi su, čak i oni koji ne voze motocikle, bili oduševljeni: “Prekrasan je, doista jest!” Moram reći da je prtljažni prostor malo oskudan bez dodatnog gornjeg dijela koji sam odlučio skinuti. Činilo mi se da prostora u bočnim spremnicima ima dovoljno za više od nekoliko dana na cesti.
Oplata je prilično glomazna, bez obzira s koje strane se gleda, ali u kombinaciji s elektronski podesivim vjetrobranskim staklom dobro obavlja svoj posao, i u podignutom položaju na autocesti pri 120-135 km/h, ali i u donjem položaju pri krstarenju kroz grad. Jedne nedjelje vozio sam iz San Diega u Los Angeles (oko 200 km) po zloglasnoj cesti Interstate 5, koja ide sve do Vancouvera u Kanadi. Kad sam silazio s ceste rekao sam sam sebi da bih mogao voziti skroz do San Francisca, bez problema!
Doista, vision briljira na toj “ploči”, kako je mi zovemo, vozeći brzinom od nekih 130 km/h u šestoj brzini pri oko 3200 okretaja u minuti. Računalo kaže da je potrošnja malo više od pet litara na 100 km, ne čuje se buka vjetra, vizir na kacigi je podignut, a vožnja je veliko zadovoljstvo!
Oba retrovizora su konveksna, pa je pogled unazad jako dobar, kako god se ogledala postave. Netko me je pitao jesu li električna. Razmislio sam trenutak, nasmijao se i odgovorio: „Siguran sam da nisu. Jer, nikad se ne zna što se može dogoditi na cesti. Recimo gubitak struje!“
Glavna svjetla i pomoćno halogeno u sredini bila su vrlo jaka u gotovo svim prilikama. Jednog subotnjeg poslijepodneva bio sam na okupljanju članova BMW-oba kluba iz južne Kalifornije u Salton Sea State Parku. Odlično smo se zabavili, a svi su uživali u motociklu zbog njegovog odvažnog stila i jedinstvenih karakteristika, iako su mnogi vozili motocikle koji su bili mnogo godina i kilometara stariji od velikog visiona.
Nakon druženja vratio sam se u Borrego Springs kasno u noći. Vožnja cestom s četiri trake po mjesečini bila je vrlo ugodna, posebno s glasnom muzikom koju sam jasno čuo čak i pri 135 km/h sa zatvorenom kacigom. Vrlo zabavno!
Upravljačke su komande vrlo kvalitetne i rade jako dobro. Prije sam nahvalio spojku i kočnice, a ovo je bilo moje prvo iskustvo s tempomatom. Također i prvo iskustvo s velikim radiom čije se stanice i glasnoća biraju kontrolama kod lijeve ruke. Funkcijama računala upravlja se s lakoćom na mjestu gdje većina ostalih motocikala ima kontrolu dugih i oborenih svjetala. Ali, bilo je zanimljivo koristiti prekidače za kontrolu te prilično sofisticirane opreme. Podizanje i spuštanje vjetrobranskog stakla kod lijeve ruke također je vrlo jednostavno, pa sam to činio puno češće nego što sam očekivao. Svakako korisna mogućnost. Moj model nije imao GPS, ali pretpostavljam da se može nabaviti.



Mjenjač je bio malo neobičan i trebalo mi je neko vrijeme da se naviknem. Poluga je dosta daleko od oslonca za noge, a isti je i položaj stražnje kočnice. Izmjena brzina možda je tipična za velike dvocilindraše koji proizvode toliko snage - ponekad nespretna, a ponekad vrlo glatka. Reakcija na dodavanje gasa potpuno je predvidiva, bez “cukanja” koje se ponekad može osjetiti na nekim današnjim motorima s ubrizgavanjem goriva, što zamjeram svom DL-u 650 iz 2008. godine. Ne radi to uvijek, ali često i u zavojima, kad očekujete uglađeno ponašanje. Vision ima dobar prijenos snage i glatko reagira u promjeni s oduzimanja na dodavanje gasa.
Kvaliteta završne obrade je viša od očekivanog! Boja i kromirani dijelovi izgledaju izvrsno. Svi prijelazi odvojenih dijelova lijepo su izvedeni i očito je da je puno pažnje uloženo u formiranje, lijevanje i strogu kontrolu na kraju proizvodnje. Nikad nisam morao skinuti spremnik goriva te stoga nisam mogao vidjeti lijevane dijelove okvira, ali sjećam se jedne izložbe Cycle Worlda, na kojoj sam vidio da je okvir jako fini komad koji drži sve dijelove visiona na okupu dok se on kreće po cesti.
Ovo iskustvo bilo je pravo prosvjetljenje vozaču koji nikad ne bi razmišljao o kupnji tog tipa motocikla. Jesam li uvjeren da bih trebao promijeniti “konja” i ostaviti svoje adventure-tourere? Ne, ili barem ne još. Ali, svakako mogu razumjeti zašto mnogi vozači imaju takav motocikl u svojoj garaži, zajedno sa sportskim motociklom i all-rounderom. Kao tourer za velika putovanja - vision briljira!





Victory Vision

�daje

Obujam: 1731 cm3

Snaga: 94 k (69 KW) 4500 rpm

Okretni moment: 148 Nm @ 3250rpm

Prednja kočnica: 300 mm , , 3 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Stražnja kočnica: 300 mm , , 2 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Prednja guma: 130/70 R 18

Stražnja guma: 180/60 R 16

Dužina: 320 kg

Victory
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha V-max Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Yamaha XT660X KTM 690 Duke Piaggio beverly tourer 300ie Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Vespa PX 125/150 (2011.) Aprilia RS 125 Gilera Runner 50 SP Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBF 600 N Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2006-2007 Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Suzuki DL1000 V-Strom BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Ducati 1198 SP (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Aprilia RSV 4 R KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- Yamaha FJR1300 Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Triumph Daytona 675 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Aprilia shiver 750