Motorevija
PRETRAGA
2008-10-29 , Autor: Imre Paulovits, Slike: Allesio Barbanti, Brian Nelson
Bookmark and Share

200 KS bez kontrole trakcije, brdo okretnog momenta - novi V-max nastavlja točno tamo gdje je njegov legendarni prethodnik stao! I dalje mu je misija - biti što brži na četvrt milje



Kratak pritisak na tipku elektropokretača i iz četiri debela ispušna topa čuje se zvuk od kojega ključa krv. I pri najmanjem dodavanju gasa motor reagira kao gladni lav, a time V-max od prve sekunde pokazuje tko je glavni u „džungli“. Još kada bi europska izvedba euro 3 mogla zvučati tako dobro kao američka!
No, Hajime Nakaaki odmah objašnjava: „Ne postoje zasebne europske i američke verzije! Takav zvuk dobili smo zahvaljujući velikoj posvećenosti pri izradi detalja.“
Zvuk nije jedino što vozača „elektrizira“ na tom motociklu. Svaka komponenta izrađena je čisto i s puno pažnje i truda, a ukupna silueta djeluje enormno borbeno. Prednje vilice debele su poput ručnog zgloba, a bočni ručno izrađeni usisnici od aluminija, uz četiri ispušna topa od titana, najupečatljiviji su dio na motociklu.
Kada sunce obasja crno lakirani V-max, na vidjelo izlaze i presijavanja crvenih kristalčića unutar crne boje, pa postaje jasno zašto se deklarirana boja naziva solar red te zašto je sjedalo na rubovima isprepleteno crvenim koncem.
Kazaljka velikog okretomjera munjevito leti prema gore, a motor unatoč pozamašnom obujmu nije tipični golijat, nego prije čistokrvni hi-tech racer! Konusni upravljač dobro leži u rukama, spojka je mekana i dozira se vrlo lako, a mjenjač u prvi stupanj uliježe čisto i tiho. Sve je spremno za pokret. Nema zatrzavanja niti „cukanja“, sve ide prilično glatko - do trenutka kada se odvrne ručica gasa. Tada V4 započinje vrištati i ispucava gotovo 400 kg mase (motocikl plus vozač) poput interkontinentalnog projektila.
Iako stražnja guma širine čak 200 mm u teoriji na podlogu može prenijeti priličnu količinu snage i okrenog momenta, čak ni ona ne može spriječiti enormno proklizavanje i škripu gume - i to u svim brzinama. Nakaakijeva ekipa odvažila se golemu snagu kojom raspolaže V-max ostaviti bez limita u svim brzinama. Tako je drive by wire jedini odgovoran za ubrzanja, uz, naravno, ljudsku volju i zakretanje ručice gasa. Jedini je detalj podložan kritici - drive by wire u niskim režimima okretaja u touring-vožnji u petoj brzini kasni s reakcijama na naglo otvaranje gasa.
Kalifornijski grad San Diego lagano ostaje iza nas, promet postaje sve rjeđi, a to znači samo jedno - mogućnost detaljnijeg isprobavanja yamahinih „atletskih“ mogućnosti. No, prevarili smo se. Za razliku od prezentacije prvoga V-maxa, kad su ubrzanja na 400 metara bila uobičajena, ovdje je organizator takvo nešto striktno zabranio. Strogi čuvari reda i zakona doslovce su bili postavljeni na svakom uglu, a pri svakom fotografiranju nije im bilo nimalo naporno neprestano nam napominjati da će svako „paljenje“ gume ili vožnja na stražnjem kotaču svim novinarima odmah značiti - prekid prezentacije.
No, šerifu zato nimalo nije smetalo naše ispitivanje mogućnosti nagiba V-maxa. U prolasku kroz labirint zavoja gigantske panorame južne Kalifornije taj mega muscle bike od gotovo 300 kg „žive vage“ uopće nije hendikepiran. Unatoč negativnim predispozicijama, poput tupog kuta glave okvira od samo 59 stupnjeva, velikog predtraga od 148 mm te divovskog međuosovinskog razmaka od čak 1700 mm, V-max uopće nije problematičan za spuštanje u nagib.
Ni prebacivanja mu ne padaju teško, što govori da je težište motocikla izvrsno pogođeno, no treba biti iskren i reći da V-max traži maksimalno koncentriranog i vrlo iskusnog vozača. Naime, problematično može biti podcjenjivanje zakona fizike u brzim i dugim zavojima - širenje putanje nije ništa neuobičajeno i treba jako paziti de se ne „zaigrate“.
Vozaču opuštenost omogućuju nisko sjedalo i ugodno svijen upravljač, a obilje okretnog momenta i snage dopušta vožnju u najnižim okretajima motora. U sporijim zavojima V-max djeluje iznenađujuće okretno i fluidno, pa ga je prava zabava voziti u kalifornijskom ambijentu uz obalu Pacifika.
Pojačavanjem tempa stabilnost vozila se ne narušava, no nekakve usporedbe sa supersportašima dakako da ne dolaze u obzir. Prije svega zato što oslonci za noge puno prije dodiruju podlogu. Tada Yamahin presretač dolazi na rub svojih mogućnosti, što je vrlo osjetno, a i reakcije kardana, unatoč pozamašno dugoj stražnjoj vilici, postaju vrlo izražene.



Iskusniji će na V-maxu svoje veselje pronaći u nekim drugim vrlinama. Recimo, ubrzavanju iz zavoja. U trenutku ispravljanja motocikla dovoljno je lagano zakretanje ručice gasa i stražnji 18-colni kotač već se počinje potpisivati na užarenu asfaltnu podlogu, a cijela radnja predvidljiva je i lako se kontrolira.
Yamahin guru za ovjese Jeffry de Vries vrlo je mudro pripremio motocikl. Podesio ga je osjetno udobnije jer je znao da će novinari prije svega biti fokusirani na ubrzavanja od zavoja do zavoja i proklizavanja stražnjeg kotača. U odnosu na standardnu podešenost, i prednja vilica i stražnji amortizer omekšani su u povratu. Ujedno je na stražnjem amortizeru popustio i napetost opruge te smanjio pritisak u stražnjoj gumi. Time je podizanje motocikla na stražnji kotač svedeno na minimum, a pri driftanju puno više do izražaja dolazi amortizacija gume i stražnjeg amortizera.
Nažalost, takvo podešenje motocikla pri razvijanju viših brzina znatno hendikepira V-max. Pri brzini višoj od 200 km/h motocikl počinje lelujati, a i reakcije kardana puno su izraženije nego pri standardnim postavkama ovjesa.
No, brže od toga gotovo nikoga na prezentaciji nije niti zanimalo. Puno je zanimljiviji bio start na paljenje zelenog svjetla na semaforu! Svu snagu motora gotovo je nemoguće iskoristiti. Treba biti pravi znalac pa pronaći optimalnu kombinaciju spojke i odvrtanja ručice gasa, a vjerujte - to je zaista teško. Nešto napetija ručica gasa u trenu tjera stražnji kotač na klizanje, a kada i uspijete dobrim doziranjem spojke prenijeti snagu na podlogu, tada ride by wire reagira prilično čudno i s ponešto kašnjenja. Nakon 3000 o/min čuje se glasno „udisanje“ iz velikih bočnih usisnika zraka i „presretač“ započinje svoje urnebesno ubrzanje, koje više nalikuje nekom projektilu nego motociklu. Od 6500 o/min dodatno pojačava i sigurni smo da tada ništa u serijskom „svijetu“ ne može držati korak s ovom zvijeri.
Tada vam je zapravo svega dosta i većinom su svi koji su imali čast isprobati ovaj biser dizajna i tehnologije mijenjali u završni, peti stupanj i u maniri pravoga turista koji otkriva čari južne Kalifornije lagano krstarili cestom koja vodi uz obalu oceana. Oko 250 km dugačka testna runda s V-maxom je svima bila prekratko zadovoljstvo.





Yamaha VMAX

�daje

Obujam: 1679 cm3

Snaga: 200 k (147 KW) 9000 rpm

Okretni moment: 166,8 Nm @ 6500rpm

Prednja kočnica: 320 mm , , 6 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Stražnja kočnica: 298 mm , , 1 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Prednja guma: 120/70 VR 18

Stražnja guma: 200/50 VR 18

Obujam spremnika: 15 l

Dužina: 283 kg

Maksimalna brzina: 245 km/h

Yamaha
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha V-max Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Yamaha XT660X KTM 690 Duke Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Vespa PX 125/150 (2011.) Aprilia RS 125 Gilera Runner 50 SP Honda Crossrunner (2011.) Honda CBF 600 N BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2006-2007 Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Suzuki DL1000 V-Strom BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia RSV 4 R KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- Yamaha FJR1300 Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Triumph Daytona 675 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Aprilia shiver 750