2009-05-27 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Kristijan Tićak

 Nakon šest godina izbivanja s tržišta, Yamaha je odlučila obožavani model XJ vratiti u svoj prodajni izlog. Zašto? Vremena su teška, skupi motocikli sve rjeđe pronalaze put do svojih kupaca, a ono što se već dulje vrijeme masovno traži i na čemu se ustvari ostvaruje profit je – početnička srednja klasa! Dakako, za što manje novca!

Kako je modificirani Yamahin četverocilindarski motor poznat iz prve R6, a još poznatiji iz serije FZ6/fazer, već odavno „amortiziran“, a komponente poput cjevastog čeličnog okvira, klasične prednje vilice bez mogućnosti podešavanja te mješavine dijelova preuzetih s prethodnih modela kao primjerice kotača, instrumenata ili pak prednjeg svjetla, tako naprosto nije postojao razuman razlog da se taj projekt ne oživi. Dakako, neki se neće složiti s time. Kažu – Yamaha je sama sebi zagorčala život te si stvorila konkurenciju unutar vlastite kuće. No, budući da XJ6 n/ diversion utjelovljuje sasvim drukčiju filozofiju od svog rođaka FZ 6/fazera, mi se tome ne bismo priklonili.


Na cesti osim različitog izgleda, XJ6 odaje dojam "krućeg" motocikla tvrđeg ovjesa kojim se lakše upravlja od novog diversiona

Primjerice, motor na XJ-u je prilagođen europskoj klasi osiguranja „78 KS“, no ovaj put znatno ozbiljnije no prije. Dok je na FZ6/fazeru mehanička blokada ograničavala okretanje ručice gasa, na XJ-u je izveden niz izmjena na motoru. Tako su bregaste osovine tuplje, a faze rada blaže. Povrh toga, pridodate li ventile koji su u promjeru ostali identičnima, leptirasta tijela ubrizgavanja koja su sa 36 smanjena na 32 mm, izmijenjeni air-box te mapu ubrizgavanja koja je usklađena sa svim tim izmjenama, u konačnici dobivate motor koji je kroz svoje radno područje osjetno homogeniji i linearniji od svog prethodnika.

Jedno je sigurno – na rad novog agregata rijetki će uložiti prigovor. Tek nakratko, u hladnom startu, kazaljka okretomjera zadržat će se na 2000 o/min, da bi se s prikazom temperature rashladne tekućine na instrumentima, spustila na 1500 o/min. Naime, riječ je o vrijednosti koja je nešto viša od standarda, no time je potpuno izbjegnuto „štucanje“ i moguće zatrzavanje motora u početnom režimu rada.

Uz to, ubrzanja Yamahine početničke uzdanice izuzetno su mekana i kontrolirana. Agregat punim plućima počinje disati od 5000 o/min, da bi sve do 9000 o/min kontinuirano grabio prema naprijed. Na 9700 o/min motor razvija najveću izmjerenu snagu od 74 KS (pogledaj dijagram mjerenja na stranici ??). U krivulji snage također nema nikakvih iznenađenja, i sve djeluje upravo onako kako za ovu klasu treba i biti – „jednostavno-dosadno“! Vidljivo je da je u odnosu na FZ6/fazer srednji režim okretaja postao jači, dok je točka razvoja najviše snage spuštena oko 2000 o/min.


Tipičan "touring pogled" nudi diversionov kokpit izrađen oko instrumenata koji su istovjetni verziji nakeda

Na papiru sve djeluje čisto, no u praksi i nije tako jednostavno. Pri izmjeni oštrih zavojitih i ravnih dionica, posebice u vožnji uzbrdo, XJ od vozača počinje zahtijevati angažiraniji nastup na lijevoj nožici. Učestalo skakutanje gore-dolje po polugi mjenjači postaje glavnom radnjom. Naravno, uz sinkronizirano pritiskanje lijeve ručice na upravljaču.

Isto tako, izrazito mekan rad spojke te njezino izvrsno doziranje vozaču znatno olakšavaju život, a nešto neprecizniji i bučniji rad mjenjača - baš i ne. Ovo posljednje već je otprije poznato s modela koji su ovaj agregat preuzimali u prošlosti, te nije imalo posljedica na mehaničku ispravnost njegovih sklopova.

Valja spomenuti i da su izravne posljedice modifikacija na motoru vidljive i pri posjetu benzinskoj crpki. Naime, na 200 prijeđenih kilometara u režimu kombinacije autoputa i magistralne ceste, u spremnik smo nadopunili 9,6 litara goriva. Dakle, potrošnja niža od pet litara na 100 km neće biti ništa nesvojstveno XJ-u, osobito u njemu svojstvenom, početničkom režimu vožnje. Stoga su sa 17,3-litrenim spremnikom mogući dosezi i do 350 km. Samo za usporedbu – FZ6 je u prosjeku na 100 km konzumirao i do litru više.



Da biste tako velik doseg uspjeli pretočiti u brzo putovanje koje neće biti ispresijecano učestalim stankama, još samo trebate udobnu i opuštenu poziciju sjedenja. Nažalost, to na XJ-u, barem za više vozače - nećete dobiti. Iako je podešenje ovjesa izuzetno komforno i mekano, problem je prema našem mišljenju generiran neobičnim profiliranjem sjedala te previsokim smještajem oslonaca za noge. Oblik sjedala sasvim odgovara sedlu, polegnuto je lagano prema stražnjem kraju, a ne kako je uobičajeno – prema spremniku goriva. U vožnji se vozač cijelo vrijeme trticom oslanja na njegov stražnji rub što znači da vam je poslije otprilike 100 km vožnje – svega dosta.

Osim toga, oslonci za noge su radi veće slobode nagiba podignuti prema gore, što u ovom slučaju preoštro savija koljena te ih grči. Da bi smanjili prenošenje vibracija s motora na cijeli okvir, a time i na vozača, oslonci za noge presvučeni su debelom gumom. Pozitivna strana – uistinu nema vibracija. Negativna? Nema niti lakog pomjeranja stopala na osloncima.

Svjetla točka ergonomije pak ostaje ugodno profilirani upravljač koji je smješten na prikladnu visinu, te koji ne savija zamorno zglobove ruku, a može se podešavati i prema udaljenosti.


I na jednom i na drugom modelu sjedalo bi moglo biti bolje ergonomski izrađeno. Ovako je poprilično neudobno, a vozačeva stražnjica nepotrebno klizi prema nazad

Ako biste na XJ-u morali birati između kratkih i dugih zavoja, svakako biste izabrali duže i brže, i to s obaju modela. Uz to, hvatanjem putne brzine od 80 do 120 km/h ovjes počinje raditi idealno, a veliki međuosovinski razmak od 1440 mm postaje manje primjetnim. Ipak, i tu postoji za XJ svojstveno – ali! Naime, dok se za neka europska tržišta taj motocikl isporučuje s Bridgestonevim gumama BT-021, u Hrvatskoj je osvanuo na dunlop sportmax roadsmart „l“. Taj izbor zasigurno je pomogao proizvođaču u određivanju konačne cijene motocikla, no isto je tako i svim budućim vlasnicima otežao način vožnje. Osim što motocikl možda prebrzo pada u zavoj, što će u početku početnike malo i prestrašiti, grip je u graničnom području poprilično nepouzdan i nedefiniran, posebice pri nižoj temperaturi podloge.

Kočnice su, za razliku od izbora guma – pouzdan odabir! Iako su prednje čeljusti tek dvoklipne izvedbe, odlično se snalaze u kombinaciji s dvostrukim 298-milimetarskim diskovima. Doziranje na ručici je izvrsno, točka hvatanja postojana i nepromjenjiva. Najviša vrijednost usporavanja iznosi 8,9 m/s2, što samo po sebi i nije spektakularna vrijednost, no treba navesti da je FZ6, unatoč četveroklipnim čeljustima, bolji tek za 0,4 m/s2.

Poglavlje kočnica ujedno vjerodostojno zatvara polemiku oko konkurentnosti FZ6/fazera i XJ 6n/diversiona. Naime, u slučaju XJ-a Yamaha je početničku razinu spustila za stepenicu niže nego što je to slučaj kod FZ-a, te je osjetno ublažila i pojednostavila. Drugim riječima – oba modela voze u posve različitim pravcima.


Iako su im agregati sasvim identični, motori se izvana razlikuju po bojama poklopaca. Za razliku od naked verzije, diversion je serijski opremljen središnjim osloncem

Međutim, razlike su vidljive i u poglavlju završne obrade. Na XJ-u su vidljivi elementi na kojima se štedjelo. Primjerice - izvedba matica, polugice mjenjača, ručice spojke bez mogućnosti podešavanja, stražnji kotači u užoj izvedbi, lakirani ispušni lonac i drugo. Ipak, mora se priznati da gledajući u cjelini, XJ kao ozbiljan motocikl izgleda iznimno pristojno i atraktivno.

Zaključak

U slučaju XJ/diversiona Yamaha nije osnažila samo srednje okretaje, već i svoju ponudu u srednjoj klasi. Naime, riječ je o motociklu koji je moderan u svakom pogledu, s dobrim kočnicama, motorom koji je vrlo ugodan i kultiviran, te je stoga XJ idealan izbor za početnike. U korist toga govore i skromna potrošnja te niski troškovi redovitog održavanja.

---

SKROMNA POTROŠNJA čak i manje od pet litara na 100 km
OVJES radi komforno i ujednačeno
MOTOR mekano prima gas, a vibracije su svedene na minimum
SPOJKA je izrazito meka i dobro se dozira
GLAVNE STAJNE NOŽICE na diversionu dolaze u seriji
AGILNOST modela XJ n je na dobroj razini

ERGONOMIJA je mogla biti i boljom, posebice sjedalo i nožni oslonci
MJENJAČ je još uvijek bučan i neprecizan
VOZNA DINAMIKA diversiona nešto je tromija i sporija

---

XJ 6n/diversion – Razlike i sličnosti



Gledamo li sasvim matematički, za poluoklopljen diversion u startu izdvajate 2450 kuna više! U praksi dobivate prednju oplatu koja vas uredno štiti na višim brzinama, te koja osjećaj vožnje čini osjetno opuštenijim. Uz oplatu serijski dolaze i glavne stajne nožice koje vam olakšavaju održavanje pogonskog lanca, a parkiranje čine sigurnijim.

XJ 6n pak za cijenu od 52.950 kuna prema našem mišljenju nudi atraktivniji i moderniji izgled, i to uz šest kilograma manju masu. Onaj tko misli da je to nevažno, grdno se prevario. Model N vozi se znatno agilnije i dinamičnije, brži je na reakcijama, te lakše mijenja pravac. Zaštita od vjetra u okvirima naked motocikala nije među najboljima, što se intenzivno osjeti na brzini višoj od 130 km/h.

---

Naked je moj izbor
Komentar testnog vozača (Vlado Crnković)

„Najveća dilema – kupiti XJ6 n ili diversion? Kupci u ovom slučaju svakako moraju znati što žele, jer oba su motocikla sušta suprotnost jedan drugome. Trendovski naked vrlo je ugodan za oko, vozi se brzo i reaktivno, te je pogodniji za vozače koji preferiraju gradsko i međugradsko švrljanje. Diversion je pak s ugrađenom oplatom predodređen i za povremene izlete i ture, no poprilično ga ograničava neudobna pozicija sjedenja. Najoštrije kritike izrekao bih na račun oblika sjedala koje „visi“ prema nazad te vozača neprestano udaljava od upravljača i prednjeg kraja. Time se gubi osjećaj za prednji kraj motocikla, a voznost mu postaje tromom i trapastom. Elementi ovjesa, kočnice, rad motora te potrošnja na oba modela za ovaj tip motocikla sasvim su u redu. U konačnici, moj se izbor između ovih dvaju modela nedvojbeno svodi na – naked!“

---

Mjerenja