Bez obzira je li riječ o tehničkim prednostima koncepta V4, pomaku radilice od 70 stupnjeva, radilici koja se lakše vrti, konvencionalnom razvodu ventila, ublaženim fazama razvoda, usklađenom motornom menadžmentu ili kombinaciji svega toga, u konačnici uopće nije važno. Odlučujuće je ono što je rezultat, a to je konkretno - vrhunski pogon Ducatija. Uz minimalne reakcije pod opterećenjem, V4 se provlači kroz najoštriju točku zavoja tiskajući prema naprijed nevjerojatno glatko, unatoč izmjerenoj snazi od čak 165 KS. San snova. San u kojem su 'talijan' i 'austrijanac' zajedno protagonisti. Jer suveren razvoj snage, savršeni quickshifteri ili mekane spojke karakteriziraju oba motocikla. Razlike su marginalne. 

KTM-ov euforični razvoj snage Ducati kompenzira nevjerojatnom kultiviranošću. To da se Ducati vrti na 11.000 o/min, što je 1200 okretaja više od KTM-a, na alpskim je cestama potpuno nevažno. U konačnici, razlike više leže u sklonostima vozača nego kvaliteti pogona. Čak i naša mjerenja (vidi okvir) više odražavaju odnos prijenosnog omjera a ne silinu potiska koji je toliko inspirativan kod oba pogona. Činjenica da motori dominiraju u ovoj usporedbi dva velika putna endura nije izravna posljedica njihove briljantnosti, već i scene na kojoj nastupaju - High Alpine Road Grossglocknera.

Crna asfaltna traka proteže se planinskim krajolikom, pažljivo je 'njegovana'. Pukotine ili zakrpe? Ništa od toga, ovdje se sve sanira na vrijeme. Stoga se dvojac na ovoj cesti kreće potkapacitirano, jednostavno im nedostaje izazova za njihov sofisticiran ovjes. Dobro je što su se oba motocikla pred kraj zime već morala dokazati na klasičnom usporednom testu, a ti dojmovi i dalje imaju utjecaja na nas, čak i na plemenitom asfaltu na Glockneru.

Usput, ovdje je panorama preimpresivna da bismo pokrenuli veliku elektronsku ofenzivu. Umjesto da buljimo u TFT-zaslone (prednost zbog bolje čitljivosti na strani KTM-a) i tražimo idealne varijante ugađanja poluaktivnog ovjesa, odaziva na gas, količinu okretnog momenta, intenzitet ABS-a, kontrole proklizavanja stražnjeg kotača, a od ove sezone čak i radarski kontrolirane udaljenosti, koristimo opciju 'najmanje muke'. Dakle, biramo način vožnje Touring (Ducati) i Street (KTM) – gotovo.

Osnovni karakter motocikala se neće promijeniti s 'e-tuningom', no isti na postavke ovjesa utječe znatnije no na motore. S pomicanjem prednjeg dijela gore, KTM povlači svoje linije kroz zavoj na izuzetno stabilan način. Smirujuće, no ne i agilno. Super Adventure ostavlja pomalo ukočen dojam i ne može odlučno iskoristiti svoju prednost u masi od sedam kilograma. Umjesto toga, prednja vilica od WP-a grubo upija neravnine na 'izgrebanoj' cesti u smjeru ledenjaka Pasterze. Ne brinite, nije nikakva drama, u usporedbi s Ducatijem je taj nedostatak jedva primjetan. No Multistrada ne impresionira samo prvoklasnim odzivom Marzocchi-ovjesa, već i elegantnom voznom dinamikom, čistim linijama prolaska, stabilnošću, neutralnošću. Udobnost sjedenja, zaštita od vjetra, ergonomija? Odlično na oba motocikla! 

Na Ducatiju suputnik sjedi čak malo komfornije, a i oplate ga štite nešto učinkovitije. Marginalne razlike na vrhunskoj razini? Da, no ipak u mnogim aspektima s tendencijom prevage na Multistradinu stranu. Ipak, veliku žeđ ne možemo ignorirati - sa 6,9 litara na 100 km Multistrada je najrastrošniji motocikl na ovogodišnjem Alpenmastersu. No ni činjenica da je KTM trošio čak litru manje (5,7 l/100 km) ne pomaže mu u konačnom raspletu. U manirama istinskog fotofiniša, nova Multistrada s dva boda više ulazi u finale, gdje je čeka borba s dobro poznatim protivnikom.

Zaključak
Großglockner se savršeno uklapa u dvoboj ova dva diva. Konstrukcijski su oba motocikla na najvišoj razini. I Ducatijeva tanka prednost nad KTM-om dokazuje samo jedno - samo najbolji mogu postati neprijatelji vrlo dobrog. A Multistrada jest najbolja? Ili je vrlo dobra? Finale će biti trenutak istine.