Motorevija
PRETRAGA
2022-04-14 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Jorg Kunstle
Bookmark and Share

Veliki putni enduro motocikli dominiraju u Alpama, cijele flote nalaze se na parkirališnim mjestima na prijevojima. Ducati je dugo pripremao svoga 'konja za utrku', stoga je ovaj dvoboj mnogo više od ulaska u drugu rundu. Ovo je - sve ili ništa



Naplatna stanica Ferleiten. Do vrha prijevoja u Hochtoru preostalo je još 19 kilometara, a 34 kilometra nas dijeli do skretanja prema 'slijepoj cesti' koja vodi do uzvisine Kaiser-Franz-Josef, neposredno nasuprot Großglocknera. Fantastične su to perspektive, i to ne samo krajobrazno već i tehnički. Budući da već dugo veliki putni enduro motocikli slove kao nositelji tehnologije, primjereno je da se njima posveti iznimna pozornost. Inženjeri nemilice trpaju na njih sve što im je na raspolaganju, a pritom im cijena skače u nebesa. No koga briga, dokle god ima onih koji će sve to platiti, a njih - u što smo se uvjerili u Alpama - zaista ima.

Klak, potvrde o plaćenoj cestarini smještamo u male pretince. Uistinu, ovo nije vrhunac tehnologije ali subjektivno, ovaj je dodatak korisniji u obilasku Alpa od nekih visokosofisticiranih tehnologija koje, recimo, reguliraju način vožnje. Uostalom, unatoč žestokom napadu visoke tehnologije, važno je kako se nakon vožnje osjećate na kraju dana, zar ne?!



U Ducatiju je ova maksima očito napisana na naslovnoj stranici promotivnog materijala. Čelični cjevasti okvir, desmodromika, 17-colni prednji kotač - ono što je ranije definiralo ovu marku, a posebno Multistradu, projektanti su zgužvali poput lista papira i bacili u smeće. Umjesto toga - aluminijski monokok, V4 s konvencionalnim razvodom ventila i 19-colni kotač koji rotira na osovini upside-down vilice pokazuju želju za borbom. I za osvajanjem trona. Planirani puč s ambicioznim očekivanjima - svrgnuti GS s vlasti! Ništa drugo zapravo ne bi trebala biti opcija za novu Multistradu V4.

Jesu li u Bologni dok su kovali plan za osvajanje Bavarske uzeli u obzir da im se Austrija nalazi na putu? Trebali su, jer ekipa iz Mattighofena čvrsto stoji na braniku Alpa te je također za ovu godinu prilagodila svoj Super Adventure 1290. Ugradili su dužu stražnju vilicu, glavu okvira pomaknuli unazad, ugradili novi stražnji okvir te uložili mnogo truda u 'detaljiziranje' V2-agregata obujma 1301 ccm. Da, razvoj u Mattighofenu počiva na provjerenim, temeljnim vrijednostima.



Ubrzo, mjesto plaćanja cestarine nestaje u retrovizoru, pred nama je prvi dugi desni zavoj. Kakav početak! Nešto više od tri sekunde od nule do stotke, jedva nešto više od pet sekundi do 140 km/h. Ovo su vrijednosti dobivene u našim prethodnim testovima. S ovim brojkama se i aktualni power nakedi moraju dobro oznojiti ne bi li ih nadmašili. Dvojac se distancira samo u desetinkama. Pretjerivanje u smislu vozačke filozofije u Alpama? Pitanje aspekta, kao i uvijek. Ali definitivno jedno sasvim novo iskustvo koje je još intenzivnije proživljeno na KTM-u nego na Ducatiju. Jer austrijski V2 s cilindrima pod 75 stupnjeva ne samo da razvija 158 KS, već i ekstremno živahno i agresivno leži na gasu. U redu, u početnom režimu do 2500 o/min, veliki V2 ne odlikuje se uglađenošću, no s druge strane nikada nije ni prenervozan ni pregrub. I unatoč tom nedostatku, finiji i mirniji je od svih svojih prethodnika. Samo u izravnoj usporedbi s Ducatijevim V4-agregatom uočljiv je nešto grublji karakter austrijskog V2. 

Bez obzira je li riječ o tehničkim prednostima koncepta V4, pomaku radilice od 70 stupnjeva, radilici koja se lakše vrti, konvencionalnom razvodu ventila, ublaženim fazama razvoda, usklađenom motornom menadžmentu ili kombinaciji svega toga, u konačnici uopće nije važno. Odlučujuće je ono što je rezultat, a to je konkretno - vrhunski pogon Ducatija. Uz minimalne reakcije pod opterećenjem, V4 se provlači kroz najoštriju točku zavoja tiskajući prema naprijed nevjerojatno glatko, unatoč izmjerenoj snazi od čak 165 KS. San snova. San u kojem su 'talijan' i 'austrijanac' zajedno protagonisti. Jer suveren razvoj snage, savršeni quickshifteri ili mekane spojke karakteriziraju oba motocikla. Razlike su marginalne. 



KTM-ov euforični razvoj snage Ducati kompenzira nevjerojatnom kultiviranošću. To da se Ducati vrti na 11.000 o/min, što je 1200 okretaja više od KTM-a, na alpskim je cestama potpuno nevažno. U konačnici, razlike više leže u sklonostima vozača nego kvaliteti pogona. Čak i naša mjerenja (vidi okvir) više odražavaju odnos prijenosnog omjera a ne silinu potiska koji je toliko inspirativan kod oba pogona. Činjenica da motori dominiraju u ovoj usporedbi dva velika putna endura nije izravna posljedica njihove briljantnosti, već i scene na kojoj nastupaju - High Alpine Road Grossglocknera.

Crna asfaltna traka proteže se planinskim krajolikom, pažljivo je 'njegovana'. Pukotine ili zakrpe? Ništa od toga, ovdje se sve sanira na vrijeme. Stoga se dvojac na ovoj cesti kreće potkapacitirano, jednostavno im nedostaje izazova za njihov sofisticiran ovjes. Dobro je što su se oba motocikla pred kraj zime već morala dokazati na klasičnom usporednom testu, a ti dojmovi i dalje imaju utjecaja na nas, čak i na plemenitom asfaltu na Glockneru.

Usput, ovdje je panorama preimpresivna da bismo pokrenuli veliku elektronsku ofenzivu. Umjesto da buljimo u TFT-zaslone (prednost zbog bolje čitljivosti na strani KTM-a) i tražimo idealne varijante ugađanja poluaktivnog ovjesa, odaziva na gas, količinu okretnog momenta, intenzitet ABS-a, kontrole proklizavanja stražnjeg kotača, a od ove sezone čak i radarski kontrolirane udaljenosti, koristimo opciju 'najmanje muke'. Dakle, biramo način vožnje Touring (Ducati) i Street (KTM) – gotovo.



Osnovni karakter motocikala se neće promijeniti s 'e-tuningom', no isti na postavke ovjesa utječe znatnije no na motore. S pomicanjem prednjeg dijela gore, KTM povlači svoje linije kroz zavoj na izuzetno stabilan način. Smirujuće, no ne i agilno. Super Adventure ostavlja pomalo ukočen dojam i ne može odlučno iskoristiti svoju prednost u masi od sedam kilograma. Umjesto toga, prednja vilica od WP-a grubo upija neravnine na 'izgrebanoj' cesti u smjeru ledenjaka Pasterze. Ne brinite, nije nikakva drama, u usporedbi s Ducatijem je taj nedostatak jedva primjetan. No Multistrada ne impresionira samo prvoklasnim odzivom Marzocchi-ovjesa, već i elegantnom voznom dinamikom, čistim linijama prolaska, stabilnošću, neutralnošću. Udobnost sjedenja, zaštita od vjetra, ergonomija? Odlično na oba motocikla! 

Na Ducatiju suputnik sjedi čak malo komfornije, a i oplate ga štite nešto učinkovitije. Marginalne razlike na vrhunskoj razini? Da, no ipak u mnogim aspektima s tendencijom prevage na Multistradinu stranu. Ipak, veliku žeđ ne možemo ignorirati - sa 6,9 litara na 100 km Multistrada je najrastrošniji motocikl na ovogodišnjem Alpenmastersu. No ni činjenica da je KTM trošio čak litru manje (5,7 l/100 km) ne pomaže mu u konačnom raspletu. U manirama istinskog fotofiniša, nova Multistrada s dva boda više ulazi u finale, gdje je čeka borba s dobro poznatim protivnikom.



Zaključak
Großglockner se savršeno uklapa u dvoboj ova dva diva. Konstrukcijski su oba motocikla na najvišoj razini. I Ducatijeva tanka prednost nad KTM-om dokazuje samo jedno - samo najbolji mogu postati neprijatelji vrlo dobrog. A Multistrada jest najbolja? Ili je vrlo dobra? Finale će biti trenutak istine.





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- Yamaha V-max KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) KTM 690 Duke Yamaha XT660X Yamaha XJ6 (2010.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Yamaha YZF-R125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CBF 600 N Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki ZX-10R (2011.) Gilera Runner 50 SP Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) BMW K 1600 GT (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Yamaha YZF-R6 2006-2007 BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Honda VFR 1200 F BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Suzuki DL1000 V-Strom Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM Duke 125 (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CBF 600 S Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R BMW R1200GS 2007 Hyosung GT 250 R Yamaha FZ6 (S2) 2007- Yamaha FJR1300 Honda CBR 250 R (2011.) Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)