Motorevija
PRETRAGA
2023-03-13 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: MPS
Bookmark and Share

S jednostavnim oblicima inspiriranim prošlim vremenima, Kawasakijev Z 650 RS i Moto Guzzijev V7 u Dolomitima žele pokazati da čak i uz relativno malo snage postoji šansa za pregršt zabave. Mogu li uspjeti?



Priznajemo - uz sve putne endure, nakede i crossover modele koji se na tron kralja Alpa žele popeti najnovijom tehnologijom i dizajnom, koji je više pod utjecajem funkcije, izgled Kawasakijevog Z 650 RS i Moto Guzzijevog V7 djeluje gotovo egzotično. Forma ne slijedi funkciju, ovdje je u prvom planu dizajn i pritom je vješto izveden. Sa spremnikom goriva u obliku kapljice, polukružnim i ravnim repom te odličnom shemom boja, Kawasaki citira vlastite djedove i bake iz obitelji Z. Tek kod motora primjećuje se da su Japanci uz Z 650 spakirali pouzdani početni model u retro ruhu. Međutim, budući da je dvocilindraš 'umočen' u masnu crnu boju, priključci, kabeli i crijeva koji se ne mogu sakriti, ne upadaju odmah u oči.

A ima ih podosta, jer vodeni omotač pere dvocilindraša od 649 ccm, koji kao boxer motor uvijek pušta klipove da istodobno sikću pored gornje i donje mrtve točke. V7 iz Italije to ne treba. Kao i uvijek, Guzzi svoja dva cilindra, koji su jedan u odnosu na drugi pod kutom od 90 stupnjeva, rasteže u vjetar ispod spremnika goriva od 21 litre. Brojna postojeća rashladna rebra moraju odvoditi toplinu motora. Dok vas motor u Z 650 RS potiče da skrenete pogled, V7 pogon karakterizira izgled Guzzija. Bez mnogo pompe, ispušne grane vode izravno do tankih završnih ispušnih cijevi, jednodijelno sjedalo ustoličeno je iznad klasično zaobljenog stražnjeg kraja s pričvršćenim svjetlima, dok sprijeda od prljavštine i kamenja klizne cijevi vilice štiti gumeno crijevo. V7 izgleda točno onako kako je Guzzi uvijek izgledao. Naslijeđe - u Italiji i Japanu vrlo dobro barataju tim pojmom.



A u Mandellu također znaju kakav je svojeglavi karakter njihov V2. U V7 mobilizira 65 KS pri 6800 o/min. Međutim, ova vrijednost ne govori ništa o željenom ponašanju motora. Uopće se ne želi vrtjeti, sve iznad 5000 okretaja u minuti radi najviše kao nužno zlo, sve ispod toga kao zvonka grdosija okretnog momenta. U brojkama to znači - 73 Nm pri 5000 o/min, V7 živi ispod toga. Ako ovo uzmete k srcu, čak i najteže zavoje u Dolomitima možete svladati barem u drugom stupnju prijenosa. Ako ruta dopušta, može biti i treća brzina. Pri čemu svaku promjenu stupnja prijenosa teško mijenjajućeg mjenjača treba obaviti prije zavoja. Inače se reakcije kardana miješaju u ulazak u zavoje, pa se putanja potom mora ispravljati.

Kawasaki je sušta suprotnost. Kad se na talijanskom modelu bliži kraj ugodnoj zoni raspona okretaja, Kawa tek oživi. Da, Z 650 RS se također može vrtjeti pri niskim okretajima i može se svojom laganom spojkom bez napora kretati čak i na najužim cestama pri brzini hodanja. Međutim, početni entuzijazam je podnošljiv ispod 4000 o/min, što u praksi znači da preferira svladavati oštre zavoje u drugom stupnju prijenosa. Ako je potrebno, prvi stupanj prijenosa također se može smatrati stupnjem za aktivnu vožnju. Vožnja niskim rasponom okretaja ne utječe značajno na ponašanje u vožnji, jer Z 650 RS ispada kao superlativ kada je u pitanju upravljivost. Mali Kawasaki tako lako fijukne kroz svaki zavoj da se ne može govoriti o fizičkom naporu. Ako na ovogodišnjem Alpenmastersu postoji prvak u 'padanju' u nagnuti položaj, onda on nosi zelenu boju i zlatne kotače.



Jedan od razloga živahnog karaktera Z 650 RS-a njegova je niska masa. Retro motocikl težak je samo 187 kg s punim spremnikom goriva. Guzzi je mnogo teži, na vagi pokazuje 222 kg. Bilo bi pogrešno iz ovoga zaključiti da V7 sam sebe sprječava u uživanju u zavojima. Doduše, nije toliko razigran kao Kawasaki, ali ipak lagan i opušten, Guzzi uz široki upravljač lagano pada u nagnuti položaj - i to unatoč ravnom kutu glave okvira od 62 stupnja. Kawasakijev je četiri stupnja strmiji. Kako bi Guzzi i dalje pristojno jurio zavojima, vilica je pomaknuta poprilično daleko ispred glave okvira. Kao rezultat toga, trag od 104 mm (Kawasaki: 100 mm) nije previše izdašan, što potiče agilnu upravljivost. Pomažu i usko odabrane gume formata 100/90-18 i 150/70-17 zahvaljujući kojima je mijenjanje pravca iznimno lako i ugodno.

Ali V7 brzo staje na kraj sportskim aktivnostima, nekoliko je razloga za to. Najbučniji od njih je ograničeni kut nagiba u zavojima. Prvo preplašene bradavice stružu u serpentinama, zatim se nogar i ispušni sustav opasno približavaju tlu. Stoga je bolje planirati pristojnu rezervu prilikom skretanja, jer kod Guzzija nije lako odabrati užu putanju. Pri kočenju također je potrebno suzdržavanje. S jednim diskom od 320 mm u prednjem i diskom od 260 mm u stražnjem kotaču, V7 zahtijeva dobar pritisak papučice i ručnu snagu dovoljnu za savijanje željezničkih tračnica ako želite prodrijeti u raspon kontrole ABS-a. Poznate točke kočenja gube smisao, osobito nizbrdo. A budući da ovjes sa svojim mekim podešavanjem preferira udobnost u odnosu na stabilnost i povratne informacije, Moto Guzzi radije juri Dolomitima s naglašenim prstohvatom udobnosti. Riječ je o čistom metalu na dva kotača kod kojeg stres nema šanse.



Tko pak ne može izvući ništa pozitivnog iz Guzzija, uvijek može posegnuti za Kawasakijem. Čak i ako njegov ovjes, posebno straga, ne klizi osjetljivo preko zakrpa, izbor putanja i preciznost su uvijek ispravni kada je riječ o oštrim zavojima. S mnogo 'zraka' ispod oslonaca za noge, Z 650 RS također ne oklijeva nagnuti se u velike nagibe. I to s mnogo manje ograničenja. Kawasaki je stabilan, a njegov kočni sustav s dva diska, koji se zahvaljujući podesivoj ručici može fino dozirati, ne posrće ni na dugim nizbrdicama preko planinskih prijevoja.

Uz ručicu kočnice, na Z 650 RS-u također se može koristiti ručica koja se može podešavati. Guzzi nema tu dodatnu opciju. No oba nude samo nekoliko poslastica za tehnološke sladokusce. Njihov ovjes dopušta samo pojedinačna podešavanja straga u predopterećenju, ABS radi bez funkcije za zavoje, a Guzzi na popisu opreme i dalje ima kontrolu proklizavanja koja funkcionira poprilično neprimjetno. Više se ništa nema za spomenuti, ali ni ne treba, jer oba kombiniraju odličan dizajn s prikladnošću za Dolomite po povoljnoj nabavnoj cijeni. S time da je Kawasaki na kraju ipak za dužinu motocikla ispred Guzzija.

Zaključak
Oni koji uz retro dizajn visoko na popisu zahtjeva imaju i dinamiku vožnje, u ovom dvoboju dvocilindraša jednostavno ne mogu zaobići Z 650 RS. Guzzi se više preporučuje vozačima željnima opuštene vožnje i prolazaka zavoja uz zvukove karakternog V2 motora. Recimo da je riječ o talijanskom programu opuštanja sa stilom.

Moto Guzzi V7 Stone

 
Plus:
jezgrovit motor preciznog odaziva na gas
doseg u Dolomitima iznad 400 km
izdašna nosivost
vrlo udoban
nisko sjedalo
dobra preglednost

Minus:
trom razvoj snage
umorne kočnice
velika uporabna sila na poluzi/ručici kočnice
mala sloboda naginjanja

Kawasaki Z 650 RS



Plus:
nevjerojatna lakoća upravljanja
preciznost upravljanja
podesive ručice kočnice i spojke
mala masa motocikla i dobro težište
jednostavno rangiranje
fer cijena

Minus:
prtljaga? zaboravite
motor traži visoke okretaje
nedostatak sustava asistencije





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Gilera GP800 Yamaha FZ1 Fazer Suzuki Bandit 650 2007- Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Yamaha XT660X KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Gilera Runner 50 SP Honda XL700V Transalp KTM 690 Duke Yamaha V-max Yamaha X-max 250 (2011.) Yamaha YZF-R125 BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Suzuki GSX-R 1000 2009 Honda CBF 600 N Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Aprilia RS 125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki ZX-10R (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Honda VFR 1200 F Suzuki DL1000 V-Strom Gilera Nexus 300 i.e. Yamaha YZF-R6 2006-2007 Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW S 1000 RR Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Megelli sport 125 R BMW K 1300 GT 2009 Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati 1198 SP (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha FJR1300 Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha TDM850 1996- Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha FZ6 (S2) 2007- Aprilia shiver 750 BMW R1200GS 2007 Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Honda XL650V Transalp Kawasaki KLR650 / R Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Aprilia Pegaso 650 I.E.