Najkraći opis inačice Rally? Tuareg za teške terene. I ne, nije to samo kozmetička intervencija na standardnom modelu lansiranom još 2022. godine. Uloženi trud ne vidi se na prvu, ali popis intervencija je poduži. Kruće komponente ovjesa, lakši titanski prigušivač tvrtke SC Projekt, 20 milimetara više sjedalo i robusniji naplatci dominiraju dugi popisom naknadnih modifikacija navedenih u izdvojenom okviru. Istodobno, inženjeri iz Noalea, dok su razvijali Rally, također su se pozabavili ažuriranjem modela cijele Tuareg linije. Presjeci leptira za gas povećani su s 48 na 52 milimetra, dodatno je smanjen kut zakretanja ručice gasa s 85 na 60 stupnjeva, a lakši rotor alternatora smanjio je inercijske mase.

Napuštamo Aprilijinu tvornicu i nakon kraće dionice kroz prigradska naselja dolazimo do brdovitog zaleđa. Prvi dojam iz vožnje nedvojbeno govori – Tuareg Rally želi što prije napustiti asfalt. Jedan detalj tome ide u prilog, a to je dugačak međuosovinski razmak. Stoga je 'povezanost' s prednjim 21-colnim kotačem tipična za klasu, odnosno bitno drukčija nego na nekakvom crossoveru striktno cestovne orijentacije. A tu je i dugačak hod ovjesa, kao i relativno dugačak predtrag.

Sjećamo se, čak je i osnovna verzija Tuarega dobro opremljena za terensku vožnju, a ovdje uz sve navedeno imamo i naglašeno terenske gume. No, fino kontrolirana isporuka snage i relativno agilno upravljanje čine vožnju asfaltom ugodnom, jer tu je i dobro podešena elektronička asistencija s više modova vožnje. Novi Rally ima ih više nego standardni model. Novoponuđeni mod vožnje "Offroad" minimizira kontrolu proklizavanja, maksimizira kočenje motorom i pruža najresponzivnije ubrzanje.

Ali prije nego što se udubimo u dubine elektronike, vratimo se još sekundu na ergonomiju. Jedan upečatljiv detalj? Niti jedan drugi avanturistički motocikl ne nudi tako velikodušan prostor kao Tuareg Rally. Relativno nisko postavljeni nožni oslonci i visoki upravljač stvaraju još veću slobodu kretanja na općenito prostranom motociklu. Čak se i vozači viši od 1,85 metara gotovo ne moraju saginjati dok stoje. Odlične su to predispozicije za terensku vožnju. I bez nuspojava. Čak i u dubokim kolotrazima, stopala održavaju sigurnu udaljenost od tla. To je zahvala novopodešenim komponentama ovjesa, koje umjesto progresivnih opruga u osnovnom Tuaregu, ovdje dolaze kao kruće, linearnije opruge. Međutim, morat ćete se naviknuti na visokih 913 milimetara visine sjedala. Ili naručite 20 milimetara niže sjedalo iz kataloga originalne dodatne opreme.

Ovjes ima naglašeno sportski nastup na offroadu. Lagano prelaženje preko malih neravnina jedva da smeta Kayabinoj kombinaciji, a najbolji trenutak dolazi pri punom gasu. S impresivnim povratnim informacijama i, prije svega, ogromnim rezervama, vilica i amortizer upijaju čak i neugodne poprečne kolotrage. Nema propadanja, nema udaranja stražnjeg dijela, nema nestabilnosti. Vrlo ohrabrujuće za one s manje iskustva izvan asfalta!

U svakom slučaju, Dakar-DNK stalno je vidljiv. Brz, trenutačni odziv od niskih okretaja i žustro ubrzanje, dodatno potaknuto smanjenom masom rotora alternatora, većim kućištima leptira za gas i brzim odzivom uslijed kraćeg hoda same ručice gasa, zahtijevaju vještinu od vozača. Za one koji je posjeduju, Rally od 80 KS nudi uzbuđenje u velikim porcijama, dok opušteniji vozači mogu konfigurirati osjetno glatkiji odziv gasa u mapiranju "Individual". Kad smo već kod mapiranja, u načinu rada "Individual", ABS na stražnjem kotaču može se čak i deaktivirati za izlet u prašnjave puteve. Međutim, čak ni najiskusniji vozač to neće trebati. Svatko tko može kočiti jednako učinkovito i sigurno na grubom šljunku uz odlično podešeni ABS na Rallyju, dobrodošao je da se prijavi za neki amaterski rally u sjevernoj Africi.

A puristički off-road vozači vjerojatno će cijeniti bogat niz elektroničkih pomagala. Snažno zabacivanje stražnjeg kraja lako se postiže i s najblažom postavkom kontrole proklizavanja, što vožnju čini sigurnijom i bez stresa, jer stvari ipak neće tako lako izmaknuti kontroli kao s potpuno isključenom kontrolom proklizavanja. Zagriženi enduro vozači također će cijeniti robusne naplatke i svestrane gume Pirelli Scorpion Rally STR, koje su na modelu Rally opremljene zračnicama sprijeda i straga.

Međutim, oni koji traže Tuareg više klase trebaju biti spremni i na više troškove. Naime, Rally košta 1.800 eura više od osnovnog Tuarega koji ima istaknutu cijenu od 12.850 eura. Dodatni trošak je opravdan i u usporedbi sa slično opremljenim konkurentima – također razuman. Oni koji sumnjaju u pouzdanost talijanskog inženjerstva mogu pronaći utjehu u Motoreviji broj 168, u kojoj je objavljena završna analiza nakon testa izdržljivosti Aprilije Tuono 660, koja je barem što se tiče motora gotovo identična. Aprilijin naked uzrokovao je samo jedan problem u 50.000 kilometara, s korodiranim konektorom na releju startera.

Zaključak
Znamo da se osnovni Tuareg dobro ponaša na cesti i izvan nje. Novi Tuareg Rally stvari podiže na potpuno novu razinu kada ne pričamo o asfaltu, a može li ili želi li prosječni enduro vozač iskoristiti još izraženije terenske sposobnosti, ostaje stvar osobnih preferencija.

IZDVOJENO
Razlike između Rally verzije i standardne verzije

• Prednji blatobran visoko montiran
• Vilica i amortizer s krućim, linearnim oprugama (standardna verzija: progresivne opruge)
• SC-Project prigušivač (2,5 kg lakši)
• Više sjedalo (plus 20 mm)
• Čvršći, lakši i uži naplatci. Dimenzije: 1,85 cola sprijeda, 4,00 cola straga (standardna verzija: 2,15/4,25)
• Robusniji štitnici za ruke
• Robusniji štitnik motora
• Robusnija vodilica lanca
• Upravljanje motorom s mapom za terensku vožnju
• Ravniji upravljač
• Bočni oslonac s većim otiskom
• Masa smanjena za 5 kg – zbog ispuha i kotača – (199 kg umjesto 204 kg)

Novosti na oba modela Tuareg

• Tijela leptira za gas s većim promjerom (52 mm umjesto 48 mm)
• Masa rotora alternatora smanjena za 500 g
• Ručica leptira za gas s kraćim kutom rotacije (60 stupnjeva umjesto 85 stupnjeva)
• Jedan ventilator hladnjaka (prije dva)
• Oklop u području prednjih svjetala je kompaktniji

TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni, dvocilindrični, četverotaktni redni motor, jedna osovina za uravnoteženje, dvije bregaste u glavi motora, razvod lancem, četiri ventila po cilindru, podizači ventila, podmazivanje mokrim karterom, ubrizgavanje goriva, 2 x Ø 52 mm, regulirani katalizator, alternator 360 W, akumulator 12 V/10 Ah, mehanički upravljana višelamelna mokra spojka (anti-hopping), šesterostupanjski mjenjač, lančani pogon, konačni prijenosni omjer 42:15.
Provrt x hod 81,0 x 63,9 mm
Zapremnina 659 ccm
Omjer kompresije 13,5:1
Snaga 80 KS (59,0 kW) pri 9250 o/min
Okretni moment 70 Nm pri 6500 o/min
Buka u mirovanju 90 dB(A)

Okvir i ovjes
Čelični okvir, obrnuta vilica, Ø43 mm, podesivo prednaprezanje opruge, prigušivanje povrata i kompresije, aluminijska vilica, centralni amortizer s polužnim sustavom, podesivo prednaprezanje opruge, prigušivanje povrata i kompresije, sprijeda dva diska Ø 300 mm, plivajuće kočne čeljusti, stražnja disk kočnica, Ø260 mm, jednoklipna plivajuća čeljust, kontrola proklizavanja, ABS.
Kotači aluminijski naplatci sa žbicama 1,85 x 21; 4,00 x 18
Gume 90/90 21; 150/70 R 18

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1550 mm, kut glave okvira 63,3 stupnja, predtrag 113 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 240/240 mm, visina sjedala 913 mm, suha masa 199 kg, dozvoljena ukupna masa 414 kg, kapacitet spremnika goriva/rezerva 18,0/2,7 litara.
Jamstvo dvije godine
Boja crna/crvena
Cijena 14.650 eura