Motorevija
PRETRAGA
2021-06-16 , Autor: Kristijan Tićak
Bookmark and Share

Umjerenih 183 kg uz dobro odmjerenih 95 KS i dodatak najmodernijeg i najopsežnijeg elektronskog paketa pomagala



'Ovo nije naked, ovo je - Tuono'. Aprilia je pod ovim sloganom prije nešto manje od dvaju desetljeća predstavila svog prvog 'gromovnika' (tal. Tuono) na koji je i danas vrlo ponosna. Pripremljen je prema vrlo jednostavnom receptu - u Noaleu su tek poskidali oplate s RSV Millea te dodali povišeni ravni upravljač i zvijezda power-naked segmenta je bila – rođena.

Tuono je kao takav imao podosta koncepcijskih nedostataka, jer se zapravo radilo o improviziranom nakedu, no za tu blic-akciju je postojao dobar razlog. Aprilia je, naime, užurbano tražila način kako da što prije uđe u srednju klasu nakeda u kojoj je Honda Hornet 600 tada dominirala u prodajnim rezultatima, no to joj nikako nije polazilo za rukom. Naprosto nije imala potentnu bazu za tako nešto, jer paralelni Rotaxov twin iz Pegasa 650 tom zahtjevnom zadatku nije bio dorastao. Kako je u klasi 1000 već postojala kvalitetna platforma za naked u obliku superbikea RSV Mille, tako su inženjeri prionuli na alternativu i svijet je 2002. upoznao Tuono.



Vremenski odmak, 2021. godina - Aprilia u Rimu predstavlja svoj potpuno novi Tuono 660! Riječ je o drugom po redu modelu koji dolazi na platformi paralelnog twina obujma 660 s otklonom radilice od 270 stupnjeva. Unazad nekoliko mjeseci smo već upoznali soft-sportaša RS 660, a ovo je njegova ogoljena inačica. Da, sve zvuči nekako poznato, no ovaj je put cijeli koncept razrađen do posljednjeg detalja.

Tuono 660 već od prvog kontakta djeluje promišljenije i zrelije nego njegov praprethodnik. Na osnovi čega smo to zaključili? Recimo, prvoj generaciji Tuona smo jako zamjerali uski kut zakretanja upravljača, dok kod 660-ke toga nema. Aprilia je modificirala okvir motocikla u odnosu na onaj iz RS 660, učinila je neke važne preinake kako bi eliminirala taj nedostatak, s obzirom na to da će se 'baby-Tuono' uglavnom kretati u urbanim sredinama.



Isto tako, gotovo potpuno ravan upravljač širokog hvata postavljen je devet centimetara više u odnosu na onaj sportski u RS 660. Oslonci za noge pomaknuti su blago prema naprijed i nešto su niži, a uz to su i presvučeni gumom kako bi bili ugodniji te manje vibrirali. Gledajući iz ergonomskog aspekta, ovo su zapravo najveće izmjene u odnosu na soft-sportaša.

Pogonski agregat je pak prošao proces blagog 'stišavanja'. Naime, twin odsad mobilizira 95 KS, što je pet KS manje u odnosu na RS 660, a za to ponovno postoji dobar razlog. Naime, ta brojka omogućuje konfiguriranje ovog motocikla za A2-kategoriju, što u Apriliji smatraju izuzetno važnim. Očito je da kao značajnu skupinu kupaca prepoznaju i početnike, no je li ovo baš idealan izbor za njih? Hm, jedno je sigurno - riječ je o motociklu impozantnih dinamičkih mogućnosti, bez obzira koliku snagu razvijao. No, kad već spominjemo snagu, recimo da prema izračunu specifične snage agregata dolazimo do 144 KS (iz jedne litre), što znači da ni veliki V4 1100 Tuono sa svojih 162 KS nije daleko.



No, dosta filozofiranja, krećemo u napad na hladnu magistralnu cestu u okolici Rima koja je tik pred naš dolazak svježe 'posoljena'. Doista, u Rimu? Da, netom prije našeg dolaska su vladale minus temperature, a budući da rijetki u pokrajini Lazio voze na zimskim gumama, ažurni i odgovorni cestari su se pobrinuli da ne manjka sigurnosti. Barem ne vozačima na četiri kotača, za ostale - neka se snalaze kako znaju i umiju.

Pogonski agregat se već u praznom hodu glasa agresivno i moćno, kao da je riječ o motoru znatno ozbiljnijeg obujma. Gas se s najnižih režima dozira meko i precizno, ispuh je poprilično bučan, a cijeli doživljaj upotpunjen jezgrovitim srktanjem airboxa. Budući da između ostaloga valja zadovoljiti i legislativu, Aprilia je među tri ponuđena mappinga stavila i onaj Commute koji ne samo da blago eutanazira reakcije na gasu, već stišava i buku ispušnog sustava. Politički korektno rješenje, poglavito kada su vaši susjedi u pitanju.

Preostala dva moda su Dynamic i Individual, od kojih potonji dopušta podešavanje cijele armade sustava asistencija prema vašim osobnim prioritetima. Tako ćete, primjerice, moći intervenirati u funkcioniranje ABS-a i kontrole trakcije, podesiti intenzitet kočenja motorom i wheelie-control ili pak odabrati jedan od ponuđenih race-modova (ukupno dva).



Nismo imali vremena za slojevito eksperimentiranje, pa potvrđujemo programirani Dynamic i krećemo u vožnju. Ako smo prije početka vožnje i gajili određene sumnje, već su prvi metri razbistrili naš dojam 660-ke. Bez obzira na smanjeni obujam i novi koncept paralelnog twina, riječ je o pravom, čistokrvnom Tuonu, kako po pitanju karaktera i zvuka, tako i dinamike i stila vožnje. Brz, lagan, agilan uz minimalan impuls na kraju upravljača i osloncu za nogu, 'baby-Tuono' u nagib pada gotovo sam od sebe.

Motor pršti od potiska, kako od nižih režima tako i kroz srednje, pa sve do gornjeg dijela radnog područja gdje pokazuje da može fino 'zapapriti'. Većinu vremena smo ga vrtjeli između 4000 i 8000 o/min, gdje je zapravo najupotrebljiviji, no prava je divota kojom se lakoćom i konkretnošću zabija i sve do crvenog područja. Pritom nema zatrzavanja pri otpuštanju gasa, istog trenutka nastavlja u režimu u kojem ste ga i ostavili. Rapsodija zvuka, potiska, emocija...



A ciklistika? Prije no što se posvetimo agilnosti, ovjesu ili kočnicama, recimo da se s ovako lošim cestama na nekoj prezentaciji dosad nismo susreli. U usporedbi s ovima u Laziju, hrvatske magistralne ceste djeluju poput trkališta Losail u Katru. No, unatoč brojnim rupama i zakrpama, Tuono 660 se nije dao izbaciti iz zone komfora, te je dosljedno crtao svoje putanje kroz sve vrste radijusa. U redu, izravno položen monoamortizer bi bez problema podnio i komfornije podešenje, no s druge strane prednja vilica funkcionira čisto i transparentno. Tuono dopušta kasna, duboka kočenja u nagib, a da se pritom ne izravnava, prednji i stražnji kraj cijelo vrijeme ostaju mirni i stabilni.

Zbog već spomenutih kratera u 'posoljenoj' cesti, ne možemo precizno ocijeniti snagu kočnog sustava, no valja reći da je prva reakcija na dodir prednje kočnice brutalna. Radijalni Brembo u dvostruke diskove promjera 320 mm grize oštro poput kobre, a doziranje se izvodi jednim prstom. Još jednom napominjemo, ne možemo procijeniti pravu moć sustava u ovako lošim uvjetima, ali zato sa sigurnošću možemo tvrditi da kontrola trakcije funkcionira izvrsno. U postavci Dynamic vas u ovakvim uvjetima zasigurno neće usporavati, već će se dogoditi upravo suprotno - intervencije će vas ohrabriti, a time i ubrzati.



Zapravo, opseg cijelog elektroničkog paketa koji Aprilia daje uz novi Tuono 660, zaista je impresivan. Osobito činjenica da svi sustavi funkcioniraju u ovisnosti o kutu nagiba (žiro-senzor), no za taj dodatak valja nadoplatiti jer ne ulazi u serijsku opremu. Baš kao što valja nadoplatiti i za quickshifter i blipper, koji usput rečeno funkcioniraju čisto, brzo i precizno.

Nakon odvezenih 160 km testna vožnja se bliži kraju pa valja sumirati još nekoliko dojmova. Iako je riječ o sportskom nakedu, Tuono 660 možemo ocijeniti komfornim za svakodnevicu. Naime, ovjes ublažava meko, tanko sjedalo ugodno je podstavljeno, a motor ne vibrira u mjeri da bi to bilo iritantno. Noge su, doduše, u koljenima oštro svijene, no ni to nam nije stvaralo poteškoće. S druge strane, ravni i široki upravljač vozača razvlači preko cijelog motocikla, što je dobro za osjećaj prednjeg dijela (točno znate što se ispod vas događa), no na duže rute trpe vaši laktovi i vrat. 

Nadalje, iako je međuosovinski razmak ultrakratak (1378 mm), Tuono 660 ne ostavlja dojam prenervoznog motocikla. Mostovi vilica su sa 28 (RS 660) smanjeni na 26 mm, čime je povećan predtrag (105 mm), što je pak rezultiralo povećanjem stabilnosti. A upravo je to jedan od elemenata koji smo na svim prethodnim generacijama možda i ponajviše cijenili.

 

Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, dvocilindarski redni motor, dvije bregaste osovine pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, ubrizgavanje goriva 2 x Ø 48 mm, višelamelna spojka u ulju pokretana mehanički, šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 17/43
Promjer x hod 81 x 63,9 mm
Obujam 659 ccm
Kompresija 13,5: 1
Snaga 95 KS (70 kW ) pri 10.500 o/min
Okretni moment 67 Nm pri 8500 o/min

Okvir i ovjes
Okvir od aluminijskih profila, motor nosivi element, upside-down vilica Ø 41 mm, podesivo predopterećenje opruge, kompresija i povrat, dvostruka stražnja aluminijska vilica, središnje postavljen i izravno vezan amortizer, podesivo predopterećenje opruge

Kočnice
Sprijeda diskovi promjera 320 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 210 mm i čeljust s dva klipa, kontrola trakcije, ABS za zavoje
Kotači i gume
Alu-legura 3,50 x 17; 5,50 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1370 mm, predtrag 105 mm, hod sprijeda/straga 110/130 mm, suha masa 169 kg, masa sa svim tekućinama 183 kg, visina sjedala 820 mm, spremnik goriva 15 l
Garancija dvije godine
Boje crna concept, siva iridium, zlatna acid
Cijena 83.450 kuna





xREKLAMA
Test Ride
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha V-max Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Yamaha XT660X Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) KTM 690 Duke Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBF 600 N Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Yamaha YZF-R125 Ducati Diavel (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Gilera Runner 50 SP Megelli sport 125 R Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Yamaha YZF-R6 2006-2007 Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM RC-8 R (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda VFR 1200 F Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Suzuki DL1000 V-Strom Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Honda CBF 600 S Kawasaki Z 750 R (2011.) Kawasaki KLR650 / R Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R BMW R1200GS 2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Honda CBR 250 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Ural 750 (2003) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Yamaha SR125 1997- Yamaha FJR1300 Triumph Tiger 800 (2011.)