Motorevija
PRETRAGA
2023-05-25 , Autor: Ante Radić, Slike: Kristijan Tićak
Bookmark and Share

Nakon modela od 125, 250 i 500 ccm, sada je stigao i najsnažniji Benelli Leoncino 800. Na zavojitim cestama otoka Krka odradili smo prve kilometre i upoznali kvalitete kineskog top modela s talijanskom putovnicom



Slavni talijanski brend čiji počeci sežu u daleku 1911. godinu ne treba posebno predstavljati, ali svakako je važna prekretnica koja se odigrala 2005. otkada je u vlasništvu kineskog giganta Qianjiang Group (QJ). Najnoviji Leoncino 800 njihov je najsnažniji moderni roadster s prstohvatom klasično stiliziranih detalja. Podsjetimo, verzija od 500 ccm predstavljena je još prije šest godina i s njom je odrađen proboj na europsko tržište. U međuvremenu je i Hrvatska dobila svog uvoznika, dobro poznatu tvrtku Krk Moto d.o.o.



I dok Leoncino 500 možda nije djelovao dovoljno 'odraslo' u smislu dimenzija, obujma motora i performansi, Leoncino 800 zasigurno će privući pažnju onog dijela kupaca koji su u potrazi za konkretnim motociklom koji ne djeluje kao konfekcija, a ima i karizmu koju donosi značka talijanskog brenda. Benellijevo europsko središte i dalje se nalazi u Pesaru, dakle poveznica s Italijom je očigledna jer tu se nalazi i dizajnerski studio, dok je tvornica smještena u Kini.



I kakav je prvi dojam? Zapravo, više nego dobar. Činjenica je da Kinezi jako brzo uče i današnji proizvodi kvalitetom su na neusporedivo višoj razini od onih otprije 10 i više godina. Osim što je optički skrojen po ukusu europskih kupaca, Leoncino 800 krase i komponente koje djeluju u najmanju ruku ozbiljno. Prvi detalj na kojem će se zaustaviti pogled je masivna prednja zlatna vilica promjera 50 mm, kao i diskovi promjera 320 mm s radijalnim četveroklipnim čeljustima. 

Na prednjem naplatku od 17 cola (verzija Trail dolazi s većim od 19 cola i žbicama) nalazimo gume Pirelli MT60 RS, a završni prijenos izveden je lancem D.I.D. Hvalimo i još neke naizgled nebitne detalje, poput kutnih ventila za pumpanje guma, a posebno mogućnost podešavanja udaljenosti polugica i prednje kočnice i kvačila. Ukratko, završna obrada je gotovo na razini japanske konkurencije i teško je pronaći objektivan prigovor, tim više što su lakirane površine vrlo uredne, a poklopac spremnika goriva djeluje i pomalo skupocjeno.

 

Već od prvih metara vozač će se lako sjediniti s motociklom. U ergonomskom smislu sve je u najboljem redu, hvat upravljača je širok što stvara dojam totalne kontrole, a kut svijanja koljena je ugodan. Ukratko, pozicija sjedenja je dovoljno aktivna, ali ne i naporna, što godi u svakodnevici. Ipak, poželjeli bismo nešto veći zakretni kut upravljača, a dok se okrećemo u mjestu spoznajemo da odgurivanje nogama traži popriličnu silu. Da, jezičac vage zaustavlja se na 222 kg (spreman za vožnju) i po tom kriteriju Leoncino 800 nije lavić, već pravi alfa mužjak. 

Ipak, nekim čudom sav taj balast iščezava s povećanjem brzine kretanja. Dvocilindarski motor javlja se konkretnim baritonskim zvukom i širi ugodne vibracije, a najljepše ga je voziti na valovima okretnog momenta, u intervalu između 3000 i 6000 okretaja (maksimalnih 67 Nm isporučuje na 6500 okr.). Radilica će se bez pogovora zavrtjeti do 8500 okretaja gdje je maksimalna snaga od 76 KS, što je sasvim na razini konkurencije, a ubrzanje do 100 km/h ispod 5 s i najviših 190 km/h ne ostavljaju mjesta prigovorima.



Dakle, snage je sasvim dovoljno ne samo za ležernu dominaciju u prometu, već i zabavu na vašoj omiljenoj zavojitoj dionici. Leoncino 800 nudi koherentan paket osobina, ali za razliku od sportskog nakeda 752 S ima drukčiju mapu paljenja i kraći završni prijenos, pa djeluje jezgrovitije i spremnije reagira na komandu gasa. Redni dvocilindarski motor skriva sada već naširoko primjenjivani trik, jer na račun otklona radilice imitira rad V2 motora. Osim šarmantne zvučne kulise, tu je i konkretan potisak od najnižih okretaja, pa u normalnom tempu vožnje nema potrebe tjerati ga iznad 5000 o/min. Užitak je posezati za polugicom mjenjača koji ima razmjerno kratak hod i nije prebučan, a na preciznost nemamo prigovora tim više što testni motocikl nije ni bio potpuno razrađen.



Zanimljivo, dvocilindarski motor nije nastao na praznom listu papira, već je kao osnova poslužio divlji trocilindraš iz radikalnog modela TnT. Ipak, struktura mu je klasična, s jednom pumpom ulja, a izrađen je većinom od čelika, pa sama pogonska jedinica ima masu od 75 kg, što je otprilike 20 kg više od konkurencije. No, masa se osjeća samo dok manevrirate u mjestu, dok su promjene smjera posve neproblematične. Leoncino 800 pokazuje visoku razinu agilnosti, lako se obrušava u nagib, a dok je površina ceste ravna osjeća se dobra suradnja prednjeg i stražnjeg ovjesa relativno kratkog hoda od 130 mm. 

Stabilnost je neupitna sve do trenutka nailaska na kratke poprečne neravnine u zavojima, koje unose nemir u prednji dio motocikla. Po svemu sudeći, tvorničke postavke prednjih vilica su nijansu ili dvije pretvrde, pa u angažiranom napadanju zavoja može doći do širenja putanje. Što se tiče negativne akceleracije, snažne kočnice pružaju adekvatnu zaustavnu moć i lako se doziraju, premda osjećaj na polugici nije istančan. Pomalo neobično za klasu, stražnji disk je velikog promjera od 260 mm i uputno ga je koristiti za korekcije putanje, kao i tijekom naglijih manevriranja pri nižim brzinama.



U smislu voznih osobina možemo reći da je ovo uspješan spoj stabilnosti i agilnosti, Leoncino je prijateljski nastrojen i prema vozačima-početnicima zbog jednostavne upravljivosti. Zahvaljujući upravljaču širokog hvata i uspravnom položaju sjedenja s orijentacijom na prednji kotač, osjećaj kontrole brzo gradi samopouzdanje. U tome ulogu imaju i gume premium proizvođača, koje su se pokazale dobroćudnima i na mokroj podlozi.

Na kraju, ima li nešto na što bismo se mogli požaliti? Možda bi to bio izostanak moderne elektronike, u vidu više modova rada i kontrole trakcije. Ovo potonje nije apsolutno neophodno zbog umjerene snage od 76 KS, ali dobro bi došlo za vožnju po kiši i hladnijem vremenu. Također bismo poželjeli više osjećajnosti u radu prednjeg ovjesa, a valja računati da smještaj suvozača nije pogodan za dulje relacije. Na kraju je bitno ono što Benellijev roadster predstavlja, a to je činjenica da roba porijeklom iz Kine više nije smeće, posebno ne kada su upleteni europski mozgovi čije vijuge rade u europskom sjedištu, talijanskom Pesaru. Kinezi sada proizvode vrlo samouvjereno, cijene su i dalje konkurentne, a konačni proizvod odiše kvalitetom.

 

Ipak, Leoncino 800 nije diskontno povoljan jer 8799 eura nije malen novac. Uz sve navedeno, protuvrijednost za plaćeni iznos je OK, tim više što izravna konkurencija poput Yamahe XSR 700 ili Kawasakija Z650 RS košta 1000 eura više. Istina, to nije tako dramatična razlika, ali Benelli je dokazao da može biti ozbiljan suparnik etabliranim markama. Uostalom, riječ je o brendu koji se vraća u prvu ligu i pokušava se probiti prema vrhu tablice. Kojom će se brzinom to odvijati, tek ostaje za vidjeti.

 

IZDVOJENO
Test izdržljivosti od 50.000 km


Benelli Leoncino 800 prvi je kineski motocikl koji se našao na testu izdržljivosti naše matične redakcije iz Stuttgarta. Kolege iz Motorrada već su prevalile 10.000 km tijekom kojih nisu zabilježili nikakve neugodnosti niti neplanirane posjete servisu. U jednom od idućih izdanja Motorevije slijedi opširniji izvještaj koji uključuje zapažanja iz više sfera korištenja, kao i preporuke za ugradnju novih guma, sustava prtljage i slično.


TEHNIČKI PODACI

Motor
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, dvocilindarski redni motor, jedan osovina za uravnoteženje, dvije bregaste u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podmazivanje klasičnim karterom, ubrizgavanje 2 x Ø 43 mm, regulirani katalizator, alternator 320 W, akumulator 12 V/8 Ah, mehanički pokretana višelamelna mokra spojka, mjenjač šest stupnjeva, lanac O-ring, sekundarni prijenos 46/16, buka u mirovanju 93 dB (A), najviša brzina 190 km/h
Promjer x hod 88.0 x 62.0 mm
Obujam 754 cm³
Kompresija 11.5:1
Snaga 76 KS (56.0 kW) pri 8500 okr.
Okr. moment 67 Nm pri 6500 okr.

Okvir i ovjes
Okvir od čeličnih cijevi, upside-down prednja vilica Ø 50 mm, čelična stražnja vilica, centralno smješten i direktno vezan amortizer, podesivo predopterećenje opruge i povrat, sprijeda diskovi Ø 320 mm, četveroklipna kliješta radijalnog prihvata, stražnji disk Ø 260 mm, jednoklipna plivajuća kliješta
Kotači aluminijski 3.50 x 17; 5.50 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1460 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 130/130 mm, visina sjedala 805 mm, dužina 2140 mm, širina 870 mm, odmak od tla 162 mm, kut glave okvira 65.6 stupnjeva, predtrag 94.5 mm, masa s punim spremnikom goriva 222 kg, najveća dopuštena masa 417 kg,
spremnik goriva/rezerva 15.0/3.0 l, deklarirana potrošnja 4.9 l/100 km, emisije CO₂ 114 g/km
Garancija dvije godine
Servisni interval 6000 km
Boje zelena, siva
Cijena 8.799 eura





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Gilera GP800 Yamaha FZ1 Fazer Suzuki Bandit 650 2007- Yamaha YZF-R1 2009 Gilera Runner 50 SP Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Yamaha XT660X KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Honda XL700V Transalp KTM 690 Duke Yamaha V-max Yamaha X-max 250 (2011.) Yamaha YZF-R125 Piaggio beverly tourer 300ie Honda CBF 600 N BMW K 1600 GTL (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Aprilia RS 125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FZ8/fazer 800 Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Honda VT 750 Shadow Spirit Kawasaki ZX-10R (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Suzuki DL1000 V-Strom Honda VFR 1200 F Suzuki GSX-R 600 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. BMW K 1600 GT (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW S 1000 RR Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Megelli sport 125 R BMW K 1300 GT 2009 Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati 1198 SP (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Yamaha FJR1300 Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CBF 600 S Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha TDM850 1996- Aprilia shiver 750 Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Honda CBR 250 R (2011.) Hyosung GT 250 R Suzuki GSR 750 (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Honda CBF125 Honda XL650V Transalp Triumph Daytona 675 R (2011.) Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Kawasaki KLR650 / R Aprilia Pegaso 650 I.E.