Motorevija
PRETRAGA
2022-09-20 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Kristijan Tićak
Bookmark and Share

Neko vrijeme je nestao, da bi se ove godine vratio. BMW je svoga rednog šestaka optimizirao za normu Euro 5 te mu podario više okretnog momenta uz bogatiji paket opreme. Isprobali smo ga u izvedbi Grand America na predivnim kalifornijskim cestama



Kamper, tanker, labudica, šleper… BMW-ov sixpack možete vrijeđati koliko god hoćete te ga čak (možda i opravdano) proglasiti 'ekološkim orgijanjem'. No u svijetu u kojem je postalo normalno da kompaktne SUV-e pogone motori s tri cilindra čiji je pojedinačni obujam jednak onome limenke coca-cole, ovakav je pogonski stroj zapravo blagoslov i privilegija. Sada i ovdje, još uvijek i stoga uživajmo u njemu.



Točno 102,6 kg težak redni šestak obujma 1649 ccm leži gotovo vodoravno u konstrukciji okvira modela K 1600 u izdanju Grand America. Njegova je glava nagnuta prema prednjem kotaču, koji je vođen duoleverom. Ovaj famozni pogon i dalje ostavlja originalan pečat u iskustvu vožnje K 1600. Primjer? Stavljamo se na raspolaganje. Negdje u kanjonu Malibu, na čuvenom Mulholland Driveu u LA-u, K 1600 plovi kroz labirint oštrih zavoja u trećem ili čak četvrtom stupnju prijenosa. Motor se vrti na oko 1500 okretaja, spojku naravno ne koristimo, sve ide glatko i bez zatrzavanja - uzbrdo naravno.

 

Treći stupanj prijenosa je još uvijek tu, okretaji se lagano podižu, brzinomjer na novom preglednom 10,25-inčnom TFT-zaslonu pokazuje 50 km/h, a iznad pokazivača stupnja prijenosa pojavljuje se preporuka za izmjenu iz trećeg u četvrti stupanj. Pazite, uzbrdo na nešto više od 2000 o/min. Gdje drugi traže promjenu u niži stupanj prijenosa, K 1600 čini upravo suprotno. Jasno, BMW-ov šestak si to može priuštiti, a s time se hvali u svakoj prilici te ponosno naglašava - potiska imam čak i za izvoz.



Motor doista gura poput lokomotive, uvijek i svugdje - u samom početku radnog područja tako i na samom kraju krajeva. Limitator ga pušta sve do malo ispod 9000 o/min, a potom mu oduzme elan. Pritom, kako BMW navodi u svome press-priopćenju 'nije bilo nimalo lako održati snagu rednog šestaka prema pravilima norme Euro 5'. U BMW-u su temeljito obnovili motorni menadžment, ugradili nove ispušne grane s učinkovitijim katalizatorima, dodali dva dodatna lambda senzora te prilagodili sustav senzora detonacije. Ovaj trud se isplatio. Baš kao i prije, motor K1600 isporučuje zdravih 160 KS na 6750 o/min, što je čak 1000 okretaja ranije no prije. Osim toga, BMW je povećao okretni moment za pet, odnosno na ukupno 180 Nm pri 5250 o/min. Impresivne vrijednosti, mora se priznati, no s druge strane taj pogon je sasvim adekvatan ovoj golemoj strukturi koju mora nositi.



U konkretnoj izvedbi Grand America koju smo spomenuli, šestcilindarski tourer prema BMW-ovim tvorničkim navodima sa svim tekućinama na vagi pokazuje čak 370 kilograma. U ostalim izvedbama - GT, GTL ili B (Bagger) - ta masa iznosi najmanje 343 kg (GT). Svi navedeni modeli dijele motor i osnovnu strukturu, tj. platformu pa se dojmovi iz vožnje Grand Americe u velikoj mjeri mogu prenijeti i na ostale izvedbe.





'Najopasnija cesta u Americi' i dalje nas vodi u cik-cak ritmu, nudeći nam raznolikost zavoja u svim poznatim formama. Neko je vrijeme bila zatvorena zbog sigurnosnih razloga, no tijekom naše vožnje bila je potpuno prohodna i krcata motociklima svih klasa i namjena. K 1600 se čak i na toj, za njega nepovoljnoj konfiguraciji ceste, ne boji nikoga od njih. Ležerno klizi u nagnutom položaju, pogađajući precizno točku skretanja u zavoju. To je gotovo šokantno za motocikl čiji razmak između osovina iznosi više od 160 centimetara, koji ima izdašan predtrag od 106,4 milimetra te gotovo ravan kut glave okvira od 62,2 stupnja. Istina je da K 1600 ne može sakriti tu svoju golemu masu, osobito tijekom dinamične vožnje nizbrdo, ali svoje kilograme konstrukcijski koristi vrlo pametno. I kod prethodne je generacije vrijedilo načelo da 'svi vozačevi problemi na velikom K prestaju kada postigne brzinu od pet km/h', a tako je i sada. Naime, sigurno je problem rangirati ili parkirati ovog kolosa, a kada ga podižete na glavne stajne oslonce, osjećate se kao na natjecanju u dizanju tegova - svaki je pokušaj za vas novi izazov.



No tijekom vožnje itekako godi nizak centar težišta, K 1600 djeluje agilno i upravljivo. Duolever u kombinaciji s dugim međuosovinskim razmakom osigurava nevjerojatnu stabilnost pri kočenju koja je nedodirljiva čak i kada ABS započne s intervencijom. Bridgestoneove gume kao da su zalijepljene za podlogu, dok ABS u jedva primjetnim intervalima prekidanja omogućuje najkraći zaustavni put. Inače, njegov rad nadzire šestosna senzorska kutija.



No vratimo se na trenutak zavojitom Mulhollandu. Kao što je već standardno kod BMW-a, vozač može birati između različitih modova vožnje. U slučaju K 1600 to su Rain, Road i Dynamic. Ugađanje poluaktivnog ovjesa, čiji stražnji amortizer ima automatsko niveliranje za različita opterećenja, također je povezano s odabirom moda vožnje. U modu Rain i Road, ublažavanje radi u načinu Road, dok u Dynamicu ostaje u gradaciji Dynamic.

 

Ako želite, također možete dodijeliti dvije postavke ovjesa pojedinačno izabranim modovima vožnje. Što je još važnije, razlike između postavki ublažavanja su vrlo upečatljive, s time da se Grand America uvijek osjeća pomalo 'drvenasto'. Dakle, nešto između sporta i komfora, s time da ipak malko više naginje na onu žilaviju, sportsku stranu. Dok K 1600 mutira u udobnu krstaricu u načinu rada Road, koji omogućuje puno kretanje ovjesa za najvišu razinu udobnosti i odvaja vozača od gotovo svih udaraca s tla, šestak u Dynamicu na cesti mnogo čvršće leži. Savršen izbor za predano krivudanje kroz zavoje, ako je, naravno, asfalt dobar.

Kako bi se tijekom vožnje mogao brzo prebacivati između spomenutih postavki ublažavanja, BMW je kao novost integrirao četiri zasebno dodijeljena prekidača na lijevoj strani motocikla. Pritiskom na prekidač može se aktivirati do 18 funkcija - bez kompliciranog i predubokog ulaska u radni izbornik. Osim podešavanja ovjesa, to uključuje, primjerice, i postavke za radio, funkciju grijanja ručki i sjedala (za suvozača zasebni i lako dostupan fizički prekidač) ili pristup navigacijskom sustavu.

 

Kao što je već poznato iz nekih mlađih BMW-ovih modela, K 1600 više ne treba vlastiti navigacijski sustav kako biste pouzdano pronašli put od A do B. Eh, da smo barem o tome razmišljali prije nego što smo podignuli testni motocikl u Los Angelesu. Naime, baza svega je vaš smartphone, a budući da je roaming u SAD-u preskup, neko smo vrijeme morali 'zaboraviti' na infotainment. Kupnja američkog prepaid broja naposljetku je riješila i ovaj problem.

Ispod električno podesivog vjetrobrana, BMW je integrirao malen pretinac za odlaganje s priključkom za punjenje, u kojem se nalazi prostor za vaš pametni telefon. Navigacija putem Google karata može se preslikati na veliki TFT-zaslon pomoću besplatne BMW-ove aplikacije i veze s WLAN-om i bluetoothom - bilo kao dio cjelokupnog prikaza ili preko cijele ploče. Novost u svim izvedbama K 1600 su također i prednja svjetla, s kojima je BMW napravio prijelaz s ksenona na LED. Kako bi nastavio idealno osvjetljavati cestu pri kočenju i ubrzavanju, ima središnje postavljeno zakretno svjetlo koje kompenzira naginjanje za dva stupnja gore i dolje, uz - naravno - prilagodljivo svjetlo za zavoje.



Vrhunac K 1600 je bio i ostao motor sa šest cilindara. U nekom trenutku, nakon bezbrojnih zavoja, slijedi spuštanje na Pacific Coast Highway i gotovo beskrajna, široka ravna dionica u pravcu sjevera. Bez ikakvih napora i s najfinijom glatkoćom, redni šestak bruji, brišući uzburkani ocean kao da je u usporenoj snimci. I tako možete satima, a da vas pritom ništa ne iritira ni ne smeta. Sjedalo je poput fotelje, zaštita od vjetra je gotovo savršena, poglavito kada vjetrobran podignete u najvišu razinu (turbulencije su tada izraženije). Njegujete osjećaj kao da putujete daleko ispod zakonski dopuštene brzine, no brzi pogled na TFT-instrumente poziva na oprez i popuštanje ručice gasa. A potrošnja? Prevezenih 1500 km, najvećim dijelom otvorene ceste, završili smo s prosjekom od 6,7 litara na 100 km. Dobar je to primjer suverenosti ovog pogona u kojem brzina gotovo pa postaje sporedna stvar. A tek zvuk - takve emocije ne pobuđuje ni ZZ Top iz vremena dok su bili u najboljoj formi.



Zaključak
Čak i s najnovijim ažuriranjem, K 1600 ostaje poseban i neponovljiv te i dalje živi od svog karizmatičnog rednog šestcilindarskog motora. Udara pečat svakom metru vaše rute, svaku vožnju čini nezaboravnim iskustvom, ispaljuje vas naprijed poput projektila... Da, to mogu samo pogonski agregati vrlo velikog kapaciteta. No ne bi bilo fer sve svesti na pogon, jer je K 1600 doista skladna hi-tech cjelina koja podjednako dobro funkcionira u svim uvjetima.

Tehnički podaci
K 1600 Grand America

Motor
Tekućinom hlađeni redni šestcilindarski motor, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, čašice, suhi karter, ubrizgavanje promjera 52 mm (6x), regulirani katalizator, alternator 700 W, akumulator 12 V/16 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana hidraulično (anti-hopping), šest brzina, kardan, sekundarni prijenos 2,750
Promjer x hod 72,0 x 67,5 mm
Obujam 1649 ccm
Kompresija 12,2:1
Snaga 160 KS (118 kW) pri 6750 o/min
Okretni moment 180 Nm pri 5250 o/min

Okvir, ovjes, kočnice
Dvostruke aluminijske grede, motor noseći dio, duolever, elektronski podesivo stlačivanje opruge i ublažavanje, jednostruka aluminijska vilica, monoamortizer s polužjem, elektronski podesivo stlačivanje opruge i ublažavanje, sprijeda diskovi promjera 320 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 320 mm i čeljust s dva klipa, kontrola trakcije, poluintegralni sustav kočenja, ABS za zavoje
Kotači alu-legura, 3,50 x 17, 6,00 x 17
Gume 120/70 ZR17, 190/55 ZR17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1618 mm, kut glave okvira 62,2 stupnja, predtrag 106,4 mm, hod sprijeda/straga 115/125 mm, visina sjedala 750-800 mm, suha masa 370 kg, dopuštena ukupna masa 560 kg, spremnik goriva/rezerva 26,5/4,0 litre

Mjerenja
Najviša brzina 162 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h 3,6 s
Potrošnja (test) 6,7 l/100 km

Garancija tri godine
Boje smeđa
Cijena od 205.827 kuna





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha V-max Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Yamaha XT660X KTM 690 Duke Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha YZF-R125 Vespa PX 125/150 (2011.) Aprilia RS 125 Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBF 600 N Gilera Runner 50 SP Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Aprilia RS4 125 (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 BMW K 1600 GT (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Yamaha YZF-R6 2008- Suzuki SFV650 Gladius 2009 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Yamaha YZF-R6 2006-2007 Honda VFR 1200 F BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Suzuki DL1000 V-Strom BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Ducati 1198 SP (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM Duke 125 (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia RSV 4 R Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Yamaha FJR1300 Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 Kawasaki KLR650 / R Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Kawasaki W 800 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)