Dakle, ciljano se željelo postići da 'Čudovište' bude još jednostavnije za korištenje i praktičnije u svakodnevici, time i pristupačnije početnicima. Ipak, sportske ambicije i dalje su tu, iako je Streetfighter V2 - koji od prošle godine tržište napada s istim motorom i okvirom – posvećeniji tom cilju. Ducatijevi inženjeri interpretirali su još uvijek mladu, ali provjerenu V2-platformu na nešto umjereniji način, s jasnim naglaskom na 'blaže'. Iako, 111 KS i 91 Nm su impresivne brojke za naked motocikl koji na vagi sa svim tekućinama mjeri tek 186 kg. Jesu li u Ducatiju sigurni da ciljaju na početnike ili bi neke odluke trebali preispitati još jednom?

Hm, kako god, Monster već od prvih metara vožnje pokazuje da je sposoban za znatno više no biti 'user-friendly' motocikl. Vozač koji je imao prilike provozati prethodno izdanje odmah će uočiti prednosti pet milimetara niže visine sjedala i njegova novog oblika, kao i uže siluete motocikla u predjelu koljena. Dakle, vozači nižeg rasta trebali bi imati sigurnije uporište nego na prethodnom Monsteru. No nije sve podređeno nižim vozačima, od nove su ergonomije profitirali i oni viši. Jer, oslonci za noge sada su postavljeni tako nisko da čak i viši vozači mogu pronaći ugodan kut svijanja koljena. Idealno pozicioniran upravljač upotpunjuje univerzalno uspravan i vrlo pregledan položaj vožnje.

Unatoč identičnoj snazi kao na prethodniku, pristupačan karakter novog V2-motora odmah je osjetan. Odziv gasa već je bio besprijekoran na prethodnom modelu, no uglađenost i mekoća V-twina obujma 890 ccm na niskim okretajima neka je potpuno nova dimenzija. Dakle, primanje gasa u donjim režimima je značajno poboljšano, pa opušteno krstarenje u višim stupnjevima prijenosa više nije nikakav problem. Ogroman okretni moment dostupan je čak i ispod 4000 o/min, bez ikakvih oštrih trzaja ili udaranja pogonskog lanca. Ujedno, quickshifter funkcionira dobro, iako zahtijeva malo više sile za promjene u više i niže stupnjeve prijenosa.

No, vratimo se na motor. Kao što je spomenuto, nudi upotrebljivu snagu u niskim i srednjim režimima vrtnje, što je također prilagođeno početnicima u načinu rada 'Road'. Monster ne skače ili zatrzava pri laganom otvaranju gasa, već čeka jasne unose. Iako, i dalje pruža jasnu povratnu informaciju prilikom otvaranja gasa, koja pak postaje kristalno jasna ako odaberete mod 'Sport.

 
Izmjene modova su jednostavne zahvaljujući novim prekidačima na upravljaču (izdvojen prekidač za modove) i intuitivno strukturiranom izborniku. Potonji će sigurno razveseliti 'moto veterane' koji se odluče za kupnju Monstera, budući da po prirodi stvari nisu previše naklonjeni procesu digitalizacije. No, u ovom slučaju se, ako ništa drugo, ona barem pojednostavila. U vrlo izravnom mappingu 'Sport' posebno je zabavno ubrzati do gotovo peteroznamenkastog iznosa okretaja i osloboditi svih 111 KS. Činjenica da dvostruki ispušni topovi proizvode izrazito prigušen zvuk je uobičajena pojava, no novi Monster u sjedalu zvuči iznenađujuće robusno i goropadno.

 
I ovjes također postiže bolju ravnotežu između sportskog duha i upotrebe u svakodnevici. Novi je Monster mekši i stoga udobniji no prethodnik. Stražnji amortizer vješto upija čak i veće rupe, što je dobro budući da se mogućnosti njegova podešenja svode isključivo na stlačivanje opruge. Osjećaj guma Pirelli Diablo Rosso IV (prije Diablo Rosso III) ne možemo prenijeti u potpunosti, budući da je u vrijeme testa asfalt još uvijek bio hladan, no i u tim (suhim) uvjetima su gume u umjerenom tempu vožnje održavale dobru komunikaciju s vozačem.

A kad smo već kod pohvala, upravljivost i agilnost su na vrlo visokoj razini. Monster skreće na samu pomisao vozača, što znači da su impulsi na upravljač i oslonce za noge minimalni. Osjeća se perolako, iako na papiru teži samo četiri kilograma manje no prethodnik. Upravljivost je nesumnjivo jedno od najvećih poboljšanja na novom izdanju, s tim da treba naglasiti da niti na prethodniku nije bila loša. Upravo suprotno, Monster iz 2024. također je gajio stil intuitivnog handlinga, ali je u konačnici davao prednost stabilnosti nad agilnošću. Stoga je zanimljivo da unatoč poboljšanju upravljivosti Monster nije ništa manje stabilan kada je u nagibu. Jednostavno prati vozačevu misao, ne djeluje tromo ili nervozno, već je u najboljem smislu - jednostavan za korištenje. Prije svega u umjerenim zavojima na magistralnim cestama, ali mu ne ide loše niti u gradu gdje se pokazuje okretnim i snalažljivim.

Čvrsto povlačenje ručice kočnice rezultira snažnim usporavanjem, a Ducati navodi da su ugrađene kočne pločice s novom smjesom koje bi trebale biti učinkovitije. Kočnice prethodnog modela su bile predmetom kritika budući da su patile uslijed neprecizne modulacije, a to tijekom našeg testa novog modela nije bilo primjetno. Jedina kritika novog kočnog sustava mogla bi ići u smjeru malo manjeg slobodnog hoda ručice, ali to je nešto na što bi se požalili tek rijetki.

Doista, novi Monster je postao pristupačniji, praktičniji za svakodnevnu upotrebu i u mnogim aspektima je doista prilagođen početnicima. Uz to djeluje iznimno profinjeno a njegova snaga leži u pristupačnoj ergonomiji, lakoj upravljivosti i učinkovitom V2-motoru (prosječna potrošnja na testu 4,8 l/100 km). Međutim, treba isto tako naglasiti i da sve to ne znači da novi Monster nije sposoban i za sportsku vožnju. Naprotiv, u njemu se krije prilično velik potencijal, čak i za iskusnije vozače.


Što je novo?

Ukratko, sve je novo! Novi Monster temelji se na novoj platformi izgrađenoj oko 890cc V-twin motora s varijabilnim upravljanjem usisa koji sada ima i funkciju podokvira (noseći dio). Kao i kod prethodnog modela, i novi Monster se odriče desmodromskog aktiviranja ventila koje je sa sobom donosilo i skuplje redovno održavanje. V-twin 890 ccm u Monsteru isporučuje manje snage, u drugom golom Ducatiju razvija 120 KS i 93 Nm okretnog momenta. U novom Monsteru je to 111 KS i 91 Nm, što je nominalno ista snaga kao i u prethodniku, ali s padom vršnog okretnog momenta od dva Nm. Na prvi pogled ovjes je identičan, no u konačnici baš i nije tako. Specifikacije Showine upside-down vilice od 43 mm (bez mogućnosti podešavanja) u novom Monsteru iste su kao i u starom, a i Brembove kočnice čine se identične. Međutim, i ovjes i kočnice su modificirani. Novi monocoque okvir je to ionako činio nužnim, budući da je mijenjan prihvat stražnjeg amortizera. Kao i kod Streetfightera V2 i Panigalea V2, izravno povezan Showin amortizer je gotovo horizontalan i nudi samo podešavanje prednapregnutosti opruge.

Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni V2 s kutom od 90 stupnjeva između cilindara, dvije bregaste osovine u glavi s varijabilnim upravljanjem usisa, četiri ventila po cilindru, podizači, klasičan karter, ubrizgavanje Ø 52 mm, regulirani katalizator, alternator 350 W, akumulator 12 V/6,5 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana hidraulično (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac, sekundarni prijenos 42:16.
Promjer x hod 96,0 x 61,5 mm
Obujam 890 cm³
Kompresija 13,1:1
Snaga 111 PS (81,6 kW) pri 9000 o/min
Okretni moment 91 Nm pri 7250 o/min
Statična buka 92 dB(A)

Okvir, ovjes, kotači
Aluminijski monocoque, motor noseći dio, sprijeda vilica upside-down, Ø 43 mm, straga aluminijska klasična vilica, monoamortizer, izravno montiran i podesiv po stlačivanju opruge, sprijeda dvostruki diskovi, Ø 320 mm, kočna čeljust s četiri klipa, straga dik, Ø 245 mm, kočna čeljust s dva klipa, kontrola trakcije, ABS za zavoje
Alu-legura 3.50 x 17; 5.50 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Serijske gume Pirelli Diablo Rosso IV

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1492 mm, kut glave okvira 66,7 stupnjeva, predtrag 92 mm, hod sprijeda/straga 130/145 mm, visina sjedala 835 mm*, masa sa svim tekućinama 186 kg*, nosivost 224 kg, spremnik goriva 14,0 litara

Mjerenja*
Najviša brzina 232 km/h
Ubrzanja
0–100 km/h 3,4 s
0–140 km/h 5,6 s
0–200 km/h 13,4 s
Međuubrzanja
60–100 km/h 4,1 s
100–140 km/h 4,4 s
140–180 km/h 5,3 s
Potrošnja
Magistrala 4,8 l/100 km
Doseg - magistrala 292 km

Garancija dvije godine
Servisni intervali svakih 15.000 km
Boje crvena, bijela
Cijena od 14.690 eura

*Motorevija-mjerenja