Motorevija
PRETRAGA
2023-08-23 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Petar Santini
Bookmark and Share

I u eri V4-Multistrade, dodatak 'Pikes Peak' pojačava njezin sportski duh. Opremljena vrhunskim komponentama, u prepoznatljivoj Ducatijevoj grafici, spremna je za pohode na najviše prijevoje. Isprobali smo koliko je uspješna u tome



Netom prije polaska, Tomislav Hršak, vlasnik tvrtke Panigale - koja je uvoznik Ducatija za Hrvatsku - otkrio nam je jedan vrlo zanimljiv podatak: "U godinu dana smo prodali više izvedbi Pikes Peak no svih ostalih Multistradi zajedno! Rezultat bi bio još bolji da smo imali potrebne količine, no taj problem imaju svi uvoznici..."

Dojmljiv podatak, no s druge strane i sasvim logičan. Ducati je s Multistradom V4 otpočeo izravan napad na vječni bavarski bestseler BMW R 1250 GS, dok je V4 Pikes Peak najbliži izvornoj izvedbi Multistrade (zbog koje je BMW lansirao S 1000 XR). Očito je da ona mnogima nedostaje! Za Pikes Peakom posežu oni koji žele tehnologiju Panigalea V4 s dodatkom ugodne (uspravne) ergonomije. Ciljana skupina je, dakle, superbike-frakcija vozača koja se ne želi odreći turizma, a takvih je prema svemu sudeći - poprilično mnogo.


Nakon što smo cijeli dan vrludali zavojitom Jadranskom magistralom te se povremeno uspinjali prema Krasnom ili prijevoju Vratnik, na trenutak smo evocirali kratku povijest utrkivanja Ducatijeve Multistrade. Prava je šteta što V4-izvedba nikada više neće imati priliku parirati svojim prethodnicima, natjecati se i pobijediti na 'Pikes Peak International Hill Climbu', tj. 'Utrci do oblaka'. Nakon pogibije Carlina Dunnea 2019., samo nekoliko metara od cilja i netom prije postavljanja novog rekorda, motociklima je zabranjen pristup legendarnoj brdskoj utrci.

 

No Amerikanac i Multistrada su svoje mjesto u 'Kući slavnih' itekako zaslužili. Dunne je 2012. na Multistradi 1200 S stazu dužine 19,99 km kao prvi vozač u povijesti prevezao za manje od deset minuta, dok je 2018. na Multistradi 1260 Pikes Peak zabilježio svoju posljednju pobjedu. Multistrada V4 Pikes Peak je nasljednik tog motocikla, te ponosno i s punim pravom nosi broj jedan na bijeloj podlozi u znak sjećanja na velikog prvaka.



Kada analiziramo tehničke detalje i sve izmjene, već i prije same vožnje jasno je da je V4 najsloženije i najskuplje konstruiran Pikes Peak svih vremena. U eri V2-pogona, velika MTS-ica imala je 17-colne kotače čak i na standardnom modelu, te je oduvijek bila fokusirana na touring vožnju po asfaltu i, strogo govoreći, pozicionirana kao crossover među putnim endurima. Budući da V4, kao što smo već spomenuli, od 2021. cilja na BMW R 1250 GS, između krakova prednje vilice ubačen je 19-colni kotač.

 

Svesti sve na zamjenu dimenzija kotača je zasigurno ispod časti i ugleda jednog Ducatija, pa su u Bologni iskoristili priliku kako bi pojedine elemente svoga superbikea ugradili u Multistradu, te je prema tome i posebno ergonomski prilagodili. Oslonci za noge pomaknuti su 10 mm prema gore i unazad, upravljač je na 15 mm nižoj poziciji. Izuzev toga, upravljač je na Pikes Peaku svijen više prema naprijed te je devet milimetara uži sa svake strane.



Sukladno tome, sjedi se mnogo aktivnije nego na standardnoj Multistradi, ali još uvijek opušteno i uspravno. Suvozačevo sjedalo je na Pikes Peaku izvedeno u dvije boje, no i dalje je prikladno za duga putovanja - u 'drugom redu' se sjedi na udobnom 'jastučiću', ručke za prihvat su dobro pozicionirane. Kao i na S-izvedbi Multistrade, ovjes je poluaktivan, no na Pikes Peaku bliješti 'švedsko zlato'. Kočni sustav preuzet je izravno s Panigalea, Brembove čeljusti Stylema i diskovi od 330 milimetara su top-komponente. Baš kao i kovani 17-colni kotači od Marchesinija, onaj širine šest cola montiran je u jednostruku aluminijsku stražnju vilicu.



U tijeku transformacije iz putnog endura u crossover, kut glave okvira je na Pikes Peaku postao ravniji, međuosovinski razmak kraći, a masa motocikla smanjena je osam kilograma - ovo posljednje nije samo tvornički navod, već je to potvrdila i naša vaga. Arsenal elektronskih pomagala uvelike je preuzet s Multistrade V4 S, s provjerenim značajkama poput ARAS-sustava iz Boscha koji omogućuje ugradnju adaptivnog tempomata i nadzora za mrtvi kut ili pak sustava 'Ducati Connect'.

Primjerice, navigacijski sustav se s pametnog telefona može zrcaliti na 6,5-inčni TFT-kokpit ako su oba prethodno povezana putem bluetootha i WLAN-a. Nažalost, tijekom navigacije pametni telefon ne smije biti zaključan, a u posebno dizajniranom pretincu na vrhu spremnika goriva ima mjesta samo za ispodprosječne, odnosno za današnje standarde vrlo male uređaje (vidi pod 'nedostaci').



S druge strane, standardna izvedba Multistrade V4 - u bilo kojem formatu testa ili usporedbe - slovi kao iznadprosječan potrošač goriva. Umjereno dodavanje gasa, rano prebacivanje u viši stupanj prijenosa, opušteno krstarenje Jadranskom magistralom... Granturismo V4 radi uglađeno i suvereno (vidi okvir), te kao i obično od oko 3500 o/min na stražnji kotač isporučuje pozamašnu količinu okretnog momenta. U režimu vožnje 'touring', V4 precizno i meko odgovara na komandu gasa, i tek neznatno kasni ispod 3000 o/min, s blagim reakcijama na promjene opterećenja. Sve funkcionira 'kao po špagi', rekli bismo.

Pikes Peak nam je prvo pozitivno iznenađenje pripremio na benzinskoj crpki. Iz spremnika kapaciteta 22 litre nakon prijeđenih 100 km nedostaje samo šest litara, što je čak 0,8 litara manje nego u top-testu Multistrade V4 S prije dvije godine. Tajna je u novom mapiranju koje se također izvodi i na svim postojećim modelima Multistrade V4 tijekom redovnog servisa. I ne, nema negativan učinak, primjerice pri pokretanju motora ili u odgovoru na komandu gasa.



Način vožnje 'race' rezerviran je isključivo za izvedbu Pikes Peak, te je naš sljedeći izbor na testu. Uz njega, tu su spomenuti 'touring' te 'sport' i 'urban'. Svi modovi omogućuju fino podešavanje sljedećih parametara: kontrole proklizavanja (osam razina/isključeno), wheelie-control (osam razina/isključeno), ABS (tri razine), odaziv na gas (tri razine), ublažavanje ovjesa (pet razina podešenosti sprijeda i straga) i predopterećenje opruge (četiri razine, samo straga). Budući da je puna snaga motora s izravnim odzivom na gas dostupna u načinu rada 'race', isti je savršen za mjerenje međuubrzanja.

 

Šesti stupanj prijenosa, 60 km/h, pun gas! V4 se kratko zatrese, a zatim žestoko ispaljuje vozača i 246 kilograma težak motocikl. Brzinomjer pokazuje 100 km/h nakon 3,5 sekundi, 140 km/h nakon daljnje 3,4 sekunde. Performanse slične onima Panigalea V4? Idemo 'škicnuti' u tablice mjerenja. Ne baš?! Panigalac je sa 2,8 i 2,8 sekundi ipak nešto brži. No Pikes Peak zaostaje i u odnosu na Multistradu V4 S koja bilježi vrijeme od 3,3 i 3,3 sekunde. Pojašnjenje - veći radijus stražnje gume dimenzije 190/55 u usporedbi sa standardnom dimenzijom 170/60 minimalno 'produžuje' prijenosni omjer. Manji otpor zraka (uslijed ugradnje manjeg vjetrobrana) i prednost u masi Pikes Peak može potpuno iskoristiti samo pri višim brzinama (140-180 km/h: 3,9 do 4,0 sekunde).



Gdje je ubrzanje, mora biti i usporavanje. Prema zadanim postavkama, u modu 'race' je podešen srednji način rada ABS-a (broj 2), što je svojevrsni jamac niskorizičnog kočenja u nuždi, a da se motocikl pritom ne podiže na prednji kotač. Uz zaustavni put od 41,3 metra, Pikes Peak je na razini Multistrade V4 S (41,0 metar) što se tiče maksimalnog učinka kočnica. Sportski nastrojeni vozači će željeti blaže intervencije ABS-a i vrlo će vjerojatno odabrati najoštriji mod '1'. Isti deaktivira detekciju podizanja stražnjeg kotača, ali je i dalje podešen vrlo defenzivno, što je netipično za Ducati. 

Također, superbike-čeljustima Pikes Peaka iz aspekta podešenosti ABS-a nedostaje početne agresivnosti, a poprilično je nejasna i točka pritiska. Iako doziranje tijekom kompletnog, dugog hoda poluge funkcionira izvrsno, za sportski način kočenja se traži zavidna količina sile na poluzi. Dobro je poznato da je s ovim hardverom moguće znatno više, stvar je isključivo softverskih postavki.

Iako je temperatura zraka bila prihvatljivih 12 stupnjeva, asfalt je i dalje poprilično hladan. Nakon kratkog zagrijavanja, Pirelli Diablo Rosso pod rednim brojem četiri postaje ljepljiva i čvrsto grize u asfalt Jadranske magistrale. Poluaktivni Öhlins sprijeda i straga ima hod od 170 milimetara, što je kompatibilno klasi putnih endura. Bazno podešenje ublažavanja varira ovisno o odabranom modu vožnje, ali se može i zasebno podesiti kako bi prednja vilica i stražnji amortizer bili mekši ili tvrđi.



Sve u svemu, pokriven je vrlo širok korisnički raspon ublažavanja ovjesa koji ne ostavlja otvorene želje. Vilica i amortizer uspješno peglaju sve neravnine na asfaltu, a informacije s podloge toliko su jasne da vozač doslovce može osjetiti intenzitet granulacije asfalta. U modovima 'urban' i 'touring', Multistrada Pikes Peak se blago zaljulja prilikom prelaska izraženih uzdužnih neravnina, ali se sve više smiruje kako se brzina kretanja povećava. Modovi 'sport' i 'race' su prikladni za idealnu podlogu, a tvrđe ublažavanje dopušta snažniji intenzitet kočenja pri čemu je motocikl vrlo stabilan.

Konačno smo i na prijevoju Vratnik, vožnja prema vrhu nalikovala je onoj u 'vlaku smrti' u zabavnim parkovima. Pikes Peak ne napada zavoje, on juriša na njih! Nevjerojatna je ta lakoća mijenjanja pravca, korekcije putanje, preciznosti navođenja... Kotači od lake legure su odradili svoje, dodali su toliko potrebnu dozu lakoće kretanja i agilnosti. Cesta u svakom novom zavoju mijenja svoj pravac, Pikes Peak se spremno izbacuje iz vertikale i iznimnom preciznošću prolazi prema tjemenu zavoja, čak i ako vam kažiprst desne ruke još uvijek 'upire' o polugu kočnice. 

Doduše, motocikl se ne zadržava na zadanom kursu sam od sebe, s vremena na vrijeme mu je potreban impuls na osloncu za nogu ili na kraju upravljača. Unatoč dugom hodu ovjesa i uspravnom položaju sjedenja, vozač cijelo vrijeme prima čiste informacije o statusu prianjanja prednjeg kotača. I da se odmah razumijemo, Pikes Peak raspolaže s enormno mnogo gripa te sportsku vožnju po prijevojima pretvara u čisti užitak. Užitak koji će ljubitelji sportskih motocikala itekako cijeniti.



Sada kada smo na vrhu gotovo da možemo dotaknuti oblake. Radimo kratku pauzu i još se jednom divimo vrijednoj izradi Multistrade V4 Pikes Peak. Elegantni karbonski dijelovi, plemenite komponente, ekstraprecizna završna obrada... Bez ikakve sumnje, riječ je o 'superbike-toureru' najviše razine koji svaku vožnju čini lakom i uzbudljivom. Naravno, uzbudljiva je i cijena koju za Pikes Peak morate izdvojiti - 33.590 eura, tj. 253.083 kune. No to se kod Ducatija ionako već podrazumijeva.


Zaključak
Ducati je izvedbom Pikes Peak popunio prazninu između superbikeova i putnih endura te kupcima ponudio vrhunski crossover koji nudi najbolje iz obaju svjetova. Multistradin krotki Granturismo V4 funkcionira bez zamjerki, u svakom režimu ima više nego dovoljno snage i potiska, a čak je i potrošnja smanjena. 17-colni kotači, Öhlinsov ovjes i aktivna ergonomija tvore dinamičku sinergiju s iznimno dobrim povratnim informacijama s podloge. No Multistrada V4 Pikes Peak uvijek zahtijeva odlučne reakcije te preferira korisnike s bogatim vozačkim iskustvom koji će moći iskoristiti njezin enorman dinamički potencijal.





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Gilera GP800 Yamaha FZ1 Fazer Suzuki Bandit 650 2007- Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Gilera Runner 50 SP Yamaha XT660X KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Honda XL700V Transalp KTM 690 Duke Yamaha V-max Yamaha X-max 250 (2011.) Yamaha YZF-R125 Piaggio beverly tourer 300ie BMW K 1600 GTL (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Suzuki GSX-R 1000 2009 Honda CBF 600 N Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Aprilia RS 125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FZ8/fazer 800 Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Kawasaki Ninja 250 R Honda VT 750 Shadow Spirit Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda VFR 1200 F Suzuki GSX-R 600 (2011.) BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki DL1000 V-Strom Gilera Nexus 300 i.e. Yamaha YZF-R6 2006-2007 Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW S 1000 RR Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Megelli sport 125 R Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- BMW K 1300 GT 2009 Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati 1198 SP (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Yamaha FJR1300 Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha TDM850 1996- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Aprilia shiver 750 Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Hyosung GT 250 R Suzuki GSR 750 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Honda CBF125 Honda XL650V Transalp Triumph Daytona 675 R (2011.) Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Kawasaki KLR650 / R Aprilia Pegaso 650 I.E.