Motorevija
PRETRAGA
2022-12-16 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Petar Santini
Bookmark and Share

Grub, tvrd, korisnički nepristupačan, a opet blagoslovljen enormnom dozom šarma i fascinacije. Isprva je Streetfighter V4 nosio teret naslijeđa originala, a sada to čini i novi Streetfighter V2. Je li riječ o dostojnom nasljedniku koji je uspio nadvladati sve nedostatke prethodnika?



Mirnoća kojom odišu najljepše vozačke ceste Ličko-senjske županije je bez premca, čak i u ovo ljetno doba kada Hrvatska vrvi turistima iz svih krajeva Europe. Iako ovo prema definiciji naziva konkretnog modela nije 'prirodni rezervat' Ducatijevog sportskog nakeda, iz zavoja u zavoj nam ipak dokazuje da se i u njemu izuzetno dobro snalazi. Štoviše, iz svakog se nagiba ispaljuje poput supersoničnog projektila, izvlači ono najbolje iz vozača, dopuštajući mu pritom da njime upravlja opušteno te tako potpuno zadrži koncentraciju. A maksimalna koncentracija mu dopušta da bude brz. Strašno brz!



Da, Ducatijevom Streetfighteru se ne može pristupiti kao bilo kojem drugom motociklu, budući da je oduvijek znao kako polarizirati okolinu. To mu je naprosto u genima. Na kraju krajeva, crveni Streetfighter nije talijanska novotarija iz 20-ih godina ovog tisućljeća. Streetfighteri iz Ducatija brujali su ulicama mnogo prije aktualne V4-rakete s visokim i širokim cjevastim upravljačem te nove V2-izvedbe koju predstavljamo u ovom top-testu.

Možda najdojmljiviji početak priče jest činjenica da je Streetfighter 1098 kidao asfalt od 2009. do 2013., a nešto kasnije mu se pridružio i manji Streetfighter 848. Oba modela nisu ostavila značajniji komercijalni trag, pa ih je Ducati vrlo brzo 'umirovio'. Razlog neuspjeha? Previše ekstremizma u vrijeme i u klasi u kojoj je bio nepoželjan. Sustavi asistencije, ABS, prikladnost za svakodnevnu upotrebu, opuštenost, uglađenost? Aha, kako da ne... Zaboravite takva i slična podilaženja, Ducati u to vrijeme nije vladao materijom kako to čini danas. Jer u to vrijeme su crveni iz Bologne vjerovali u svijet motociklizma u formi čiste sportske esencije, pa su (vrlo) površno zakamuflirali svoj superbike u naked s povišenim upravljačem, smještenim ispred debelih USD-vilica.



Naravno, kada je nešto definirano toliko ekstremno, onda je i posve razumljivo da je takav koncept osuđen i na gomilu slabosti. Izdvajamo one presudne. Agresivan V2-motor s uskim radnim područjem koji je potpuno neprikladan za svakodnevicu. Ili vrlo dinamična ciklistika koja je na cesti više nedostatak no prednost. Ili pak ergonomija koju kao da je osmislila španjolska inkvizicija u vrijeme svoga najslavnijeg 'stvaralačkog' razdoblja. No maknimo sve to u stranu i zaboravimo Streetfighterovo naslijeđe. Jer aktualni V4 Streetfighter već je pokazao koliko dobro funkcionira moderna reinterpretacija, pa po zdravoj logici ni V2-verzija ne bi trebala mnogo zaostajati?! Ili gađamo izvan mete?



Streetfighter V2 koristi tehničku bazu sportaša Panigalea V2. Najvažnije promjene? Kraći prijenosni omjer s dva zuba više na stražnjem lančaniku, 16 milimetara duža stražnja vilica, širok i ugodno svijen cjevasti upravljač te, naravno, agresivan naked dizajn koji samouvjereno prenosi sliku zločestog dečka ili prikladnije - opasnog uličnog borca. No bilo je tu još mjesta za lijepe detalje poput bočnog oslonca, koji se u sklopljenoj formi potpuno uklapa u siluetu motocikla. Trenutak slabosti za hardcore obožavatelje tehnologije i dizajna, iako je ostatak izričaja daleko od toga da ga učini 'ljubimcem nacije'.

Iako je upravljač postavljen malo ispred štapova vilice, kao i na originalnom Streetfighteru, ruke će na njemu same pronaći savršen hvat. Sjedalo je visoko, na 840 milimetara, no unatoč tome niže osobe će lako dosegnuti tlo. Spremnik goriva koji je u predjelu koljena uzak poput osinog struka i sjedalo koje je usko oblikovano u prednjem segmentu, omogućuju uski prihvat u koljenima. Kut svijanja koljena također pristaje, u što smo se uvjerili tijekom sat vremena vožnje po autocesti A1 u pravcu mora. Ništa nije smetalo, iritiralo, umaralo... Stopala ujedno pronalaze siguran oslonac s visokim prianjanjem na osloncima koji su sportski. A budući da sjedalo također ima izdašnu, čvrstu, ali ne pretvrdu podstavu, Streetfighter V2 je iznimno uspješno pripremljen za savršen užitak u cjelodnevnoj vožnji.



Sve nabrojeno vrijedi samo ako ga namjeravate koristiti kao solo-mašinu. U protivnom, visoko postavljeni oslonci za noge i stražnje sjedalo veličine kovanice od pet kuna suputnika će vrlo brzo natjerati da se kući vrati - autobusom. Stoga je pomalo nejasno zašto je Ducati uopće postavio nosivost na relativno visokih 215 kg kada nitko ovaj motocikl neće koristiti za touring vožnju udvoje. Čak i da budete dovoljno hrabri (da ne kažemo ludi) da to i učinite, kako na njega uopće učvrstiti prtljagu?



Budimo realni, dvocilindarski Streetfighter prvenstveno je posvećen soliranju, po slici i prilici atmosfere koju možete doživjeti na našim fotografijama. I u svakom trenutku djeluje i zvuči vrlo moćno. Motor je poseban slučaj. Sa svojim ogromnim provrtom od 100 i hodom od samo 60,8 milimetara, prepušta se vrtnji u visoke režime kao rijetko koji drugi dvocilindarski motor. Potraga za najvišim okretajima, volja da se uvijek iskoristi što više od raspoloživih 152 KS, čine ga miljenikom onih koji su 'laki na okidaču'. Oprostite, na gasu. Uvijek je u potrazi za granicom limita, poziva vas da 'pucate' po volji sve dok lampice limitatora na lako čitljivom TFT-instrumentu ne zatrepere intenzivnije od disko-kugle na vrhuncu plesne večeri.

No kao što već možete pretpostaviti, ovakvo ugađanje (opet) ima i nedostataka. Streetfighteru se uopće ne sviđaju niski režimi, osobito oni ispod 3000 o/min. Motor tada nevoljno kvrcka i 'guta', ignorirajući svaki pokušaj da se izgradi nešto poput usklađenosti i linearnosti. Napravljen je za vrhunske domete, najvišu razinu snage, a ne za 'pimplanje' i usporavanje prometa. Čak i nakon faze laganog zatrzavanja, punašni V2 ne tiska kao što biste očekivali od motora obujma 955 ccm. Krivulja (vidi okvir) mu je valovita, s jednim osjetnijim urušavanjem (između 5000 i 6000 o/min), da bi u gornjoj polovici doslovce eksplodirao od žestine. Osim toga, motor ne reagira uvijek kristalno čisto na komandu gasa, bez obzira na odabrani režim vožnje. Streetfighter ih ima tri i najviše nam se dopao u onom cestovnom (Road), s obzirom na to da je Sport još dodatno pojačao ionako visoku razinu agresivnosti.



Odgovarajuće prilagodbe su napravljene i za ABS za zavoje, kontrolu trakciju i kontrolu podizanja na prednji kotač te moment kočenja motorom. Vozaču se sve ostavlja na slobodan izbor - juriti predivnim krajolikom s unaprijed postavljenim postavkama ili pak pohraniti vlastite vrijednosti za pojedinačne sustave pomoći? Dakle, sve je moguće, jednostavno je i intuitivno za korištenje, a u konačnici sve se može vratiti na tvorničke postavke u svakom trenutku.



No vratimo se još malo na reakciju V2-motora pri dodavanju gasa. Pri malom broju okretaja, primjerice u kružnim tokovima ili sporim zavojima nizbrdo, te laganoj želji da se otvore dva velika leptirasta tijela promjera 62 mm, povremeno se dogodi oklijevanje. Nije to ništa dramatično, no ipak je vrijedno spomena. Kad je pak riječ o karakteru motora, tada nije naodmet ponovno spomenuti da se radi o vrlo svojeglavom atletu. Prvenstveno će u njemu uživati prijatelji živahne linije, oni koji ravno od ulaznih vrata svoje garaže kreću prema savršenom vikendu i planiranom eldoradu zavoja. Po mogućnosti sa što manje zaobilaznica i gradskog prometa, od prvog metra usmjereni na brzu, luksuznu zabavu u nagibima.



Ipak, V2 Streetfighter nudi i mnogo toga što uveseljava ljubitelje svakodnevice, i upravo to je vrsna razlika koja ga distancira od njegova prethodnika. Stupnjevi prijenosa u mjenjaču su raspoređeni ležerno, sigurno i čisto, poglavito ako ga koristite uz asistenciju blipera. Ali čak i ako morate koristiti spojku, hidraulika je odvaja sigurno, lako i osjetljivo uz vrlo umjeren ručni napor. Unatoč svemu izrečenom, ovaj motocikl karakterizira njegov V2, a ne svrsishodni dodaci oko njega. I dalje je to motor s karakterom - uzmi ili ostavi.

Obrnuta je situacija s okvirom i ovjesom. Kako se Streetfighter ističe u zavojima podno Baških Oštarija je za svaku pohvalu i jednostavno zaslužuje palac gore! S neočekivanim manevarskim sposobnostima, toliko brzo pada u zavoje da ponekad preplaši i iskusnije vozače. Širokog upravljača, sa 17-inčnim gumama u formatu 120/70 i 180/60 te sa 210 kg (s punim spremnikom goriva) podnošljivo težak Ducatijev naked ostavlja pečat vatrenog umjetnika u zavojima. Međutim, ne samo da se može nagnuti, već impresionira i iznimnom stabilnošću.

 

U usporedbi s Panigaleom V2, duža stražnja vilica i amortizer upravljača postavljen iznad gornjeg mosta vilice prenose osjećaj koji ulijeva povjerenje i odiše s mnogo sigurnosti, čak i pri velikim kutovima nagiba u kombinaciji s visokim brzinama. Na autocesti se pak traži čvrsto upiranje koljenima u spremnik goriva i snažan stisak upravljača, jer nulta zaštita od vjetra uzrokuje nemir na pravcu, čak i u fetus-poziciji. Visoki vozači žele nešto duže sjedalo kada voze pod punim gasom kako bi gurnuli svoju stražnjicu još više prema stražnjem dijelu. Daleko iznad, strmo uzdižuće sjedalo ih u tome onemogućuje.

Onima koji pak vole eksperimentirati s podešenjem ovjesa, na Streetfighteru se nude bogate mogućnosti. Prednaprezanje, kompresija, povrat - sve je podesivo, kako sprijeda tako i straga. No za neke radikalnije zahvate zapravo uopće nema potrebe, jer je serijska postavka ovjesa izvrsno pogođena. Nema više stare Ducatijeve boljke - mekana prednja vilica, tvrd stražnji amortizer! Ovdje je sve poprilično dobro usklađeno, harmonično i fino odmjereno. Povratne informacije su kristalno čiste, ovjes u svakoj prilici djeluje čvrsto, a nikad neudobno, te vješto filtrira čak i veće neravnine. Vozaču tako ostaje prilika da čak i na lošim podlogama uživa u sportskoj vožnji i preciznim putanjama.

 
Krilca i pokrov suvozačkog sjedala čine dodatnu opremu

A zaustavljanje? Poprilično lagan zadatak za Brembov sustav i novopodešeni ABS. Desna ruka s puno osjećaja opipava svoj put do točke pritiska radijalne pumpe, pri čemu je odnos između uporabne ručne sile i učinka kočnice prekrasno linearan i predvidiv. Tako se Streetfighter V2 u hitnim situacijama iznimno brzo zaustavlja kada je to potrebno, i to bez posebnih trikova i lukavstva. Barem u modu tri ABS-a. Uz to, ABS u zavojima i detekcija podizanja stražnjeg kotača rade punim intenzitetom. Nagrada stiže u obliku stabilnog, sigurnog te vrlo kratkog zaustavnog puta. 

U modu dva, Streetfighter V2 se zaustavlja malo brže, ali tada je aktivan samo ABS za zavoje sprijeda i straga. Vozač u toj situaciji kontrolira podizanje stražnjeg kotača. U modu broj jedan ABS pak prati samo blokiranje prednjeg kotača. Tko prilikom surfanja kroz zavoje ne može bez popratne glazbene kulise, zasigurno će biti sretan s opcijski dostupnom Ducatijevom multimedijom (DMS) koja se može koristiti za povezivanje pametnih telefona i kokpita. Što još vrijedi spomenuti? Servisni interval je raspoređen na svakih 12.000 km, potrošnja na testu iznosila je umjerenih 5,5 l/100 km (doseg 309 km), dok je potrošnja na autocesti pri 130 km/h bila tek 0,1 litru viša od prosjeka testa.

 

U redu, na kraju moramo malo i o cijeni, koliko god to bilo osjetljivo i bolno područje za svakog istinskog ljubitelja motocikala, posebice u ovo vrijeme velikih poskupljenja i divljanja inflacije. Da, nipošto nije riječ o jednostavnoj temi, osobito kada pred vama stoji sportski naked za koji morate izdvojiti 142.990 kuna. No koliko god to suludo zvučalo, moramo reći da tu cijenu potpuno opravdava s obzirom što nudi. Zapravo, 33 tisuće skuplja osnovna izvedba V4 Streetfightera nam se uz V2-inačicu čini potpuno besmislenom.

No ono što je još važnije od cijene jest osjećaj ispunjenja koji ovaj motocikl nudi na kraju dana, kada ga parkirate u garažu i na svojoj terasi uživate u hladnom pivu. Također, dok sortirate misli, s nestrpljenjem već očekujete sljedeću vožnju, planirate novu rutu... Jedva čekate kada ćete ga ponovno zajahati i odvažiti se u solo avanturu. A to sasvim dovoljno govori o tome koliko Streetfighter V2 - zaista vrijedi.



Zaključak
Originalni Ducati Streetfighter je sa svojim ekstremnim postavkama bio magnet za entuzijaste, uglavnom ljubitelje marke koji su na njemu tražili 'odušak' na pet minuta. Generacija 2.0 je nešto sasvim drugo - znatno je unaprijeđena u korisničkom smislu, iako je zadržan 'pogon s karakterom'. Nudi izobilje snage, poglavito u višim režimima, ciklistika je iznimna, a u vašoj službi je i cijela armada sigurnosnih sustava. Zapravo, V2 Streetfighter je toliko dobro odmjeren motocikl, da se postavlja pitanje smislenosti 33 tisuće kuna skuplje osnovne V4-izvedbe.






Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Gilera GP800 Yamaha FZ1 Fazer Suzuki Bandit 650 2007- Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha XT660X Gilera Runner 50 SP Honda XL700V Transalp KTM 690 Duke Yamaha V-max Yamaha X-max 250 (2011.) Yamaha YZF-R125 BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Suzuki GSX-R 1000 2009 Honda CBF 600 N Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Aprilia RS 125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki ZX-10R (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Honda VFR 1200 F Aprilia Shiver 750 GT Suzuki DL1000 V-Strom Suzuki SFV650 Gladius 2009 Yamaha YZF-R6 2006-2007 Gilera Nexus 300 i.e. Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Megelli sport 125 R Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- BMW K 1300 GT 2009 Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati 1198 SP (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha FJR1300 Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 Aprilia shiver 750 Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Hyosung GT 250 R MV Agusta F3 675 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki KLR650 / R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Honda XL650V Transalp Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003)