Funbikeovi generacija 2005: Ubojice stresa - Test

Test | Funbikeovi generacija 2005: Ubojice stresa

2026-02-04 , Autor: Motorevija, Slike: Arhiva MR

IZ ARHIVE: Popularna klasa funbikeova ne samo da je svakim danom sve omiljenija, nego je iz dana u dan i sve veća. Ovom prilikom Aprilia i Ducati odmjeravaju svoje najnovije kreacije s već etabliranim modelima BMW-a, Kawasakija i KTM-a

Stres na radnom mjestu ili vam jednostavno nedostaje snage? Tu bi malo sporta moglo pomoći da ponovno napunite baterije. To ćete najbolje postići motociklom klase funbike. Taj naziv ne govori baš previše jer bi se mogao primijeniti na svaki motocikl koji čovjeku donosi zadovoljstvo. Koliko je širok spektar ponude u ovoj klasi, koja se smjestila negdje između putnih enduro i supermoto motocikala, vidi se iz ponuđenih testnih modela, abecednim redom: Aprilia Pegaso 650 Strada, BMW F 650 CS, Ducati Multistrada 620 i, Kawasaki KLE 500 i KTM 640 Duke II. Mjesto za 'punjenje baterija' brzo smo pronašli. Dva sata od zagušljivog velegrada je gradić s prekrasnim krajolikom, čistim zrakom i, na koncu, dobrim izborom zavojitih cesta – idealno za aktivnu relaksaciju.

Aprilia Pegaso 650 Strada

Očekivanja postavljena pred Pegaso 650 Stradu, zbog izuzetnog dizajna, jako su velika, iako u njemu kuca već dobro poznato srce iz Yamahe XT 660. Ako ga promatramo samo s tog aspekta, o agregatu se i nema baš previše reći. Monocilindraš s lakoćom postiže tvornički deklariranih 48 KS, a usprkos tomu ne spada u snagatore među funbikeovima, što se moglo primijetiti na prvoj dužoj etapi na autocesti. Srčano se ponaša isključivo u nižim i srednjim okretajima, do 6000 o/min. Preko toga djeluje napeto kao i vozač koji, unatoč opuštenom položaju sjedenja, nema apsolutno nikakvu zaštitu od vjetra.

Potpuno druga slika Aprilije pruža se pri silasku s autoceste, kad se kombinacije zavoja protežu unedogled. Tu nikome ne nedostaje snage, naprotiv, tupi zvuk iz dva ispušna lonca podiže razinu raspoloženja. U kombinaciji s odličnom kočnicom, za koju bi se moglo reći da se pločice na fiksnim četveroklipnim čeljustima gotovo preagresivno utiskuju u disk promjera 320 mm, dobivamo motocikl koji omogućuje aktivan odmor u vožnji po zavojima.

Kad se čovjek odluči za stil vožnje - ili kao kod sportaša s koljenom prema dolje ili kao na supermotu sa spuštenom nogom - okretni talijan kroz zavoje prolazi izuzetno žustro. Prolazak kroz zavoj Pegasom nesmetan je isključivo kad je pošteđen neravnina na cesti. Najveći se problemi pojavljuju u kombinacijama dužih zavoja, gdje stražnji amortizer pokazuje slabosti jer je premekano podešen u fazi propadanja.

Tu se Aprilia počinje ljuljati i napušta željenu liniju, što vozača tjera na korekturu putanje. Nema pomoći ni djelovanjem na podesivi povratni hod, koji za podešavanje ima 22 moguća položaja, od kojih je iskoristivo samo 10 “klikova“ u srednjem području podešavanja, a sve ostalo je premekano ili pretvrdo. Negativno na cjelokupnu sliku o Pegasu utječe i loše podešen pogonski agregat iz Yamahe XT 660. Na gas odgovara sa zakašnjenjem, a u konstantnoj vožnji zatrzava.

BMW F 650 CS Scarver

I u BMW-u F 650 CS, zvanom Scarver, kuca srce stranca, ako bi se to tako moglo reći. Monocilindarski agregat potječe iz Rotaxa i ima sportsku karakteristiku koja nimalo ne odgovara pojavi, a još manje čudnom, turističkom položaju vozača. Tu činjenicu neće promijeniti ni mogućnost narudžbe višeg (810 mm), odnosno nižeg (750 mm) sjedala, što se može naručiti bez doplate. Varijanta s nisim sjedalom isporučuje se sa stražnjom gumom dimenzije 150.

Viši vozači se žale na neprirodno svinute noge pri sjedenju, a niži pak imaju probleme zbog udaljenosti rukohvata, koji su predaleko i nekim su vozačima dostupni samo kad maksimalno ispruže ruke. Sportske kvalitete na koje nas BMW-ov agregat upozorava kvare ergonomski odnosi na njemu. Bavarski inženjeri pun pogodak sa zvukom postigli su u području između 3500 i 5000 o/min. Iza dubokog zvuka ne krije se samo “topli zrak“, nego i pristojna snaga prisutna sve do 7250 o/min, gdje se aktivira limitator okretaja motora. Te okretaje BMW na autocesti postiže i u petom, posljednjem stupnju prijenosa, što znači da mu je prijenos prekratak.

Manje zadovoljstva omogućuje mjenjač, zapinje i ima poprilično dug hod poluge, pa za svaku promjenu stupnja prijenosa zahtijeva dodatan pritisak. Vožnju po zavojima F 650 odrađuje s velikom lakoćom. Pritom je izuzetno precizan iako je s punim spremnikom goriva težak 193 kg i drugi je po težini u testnoj skupini. Dodatne bodove BMW dobiva za mogućnost kupnje s ABS-om, koji dodatno podržava već ionako učinkovitu kočnicu s dobrom mogućnosti doziranja.

Jedini nedostatak je što za potpuno zaustavljanje treba upotrijebiti dosta veliku silu. S ABS-om, rukohvatima s grijačima, sustavom za upozoravanje sa sva četiri pokazivača smjera, hidraulično podesivim stražnjim turing amortizerom i za održavanje dobrim završnim pogonom, uz pomoć zupčastog remena, Scarver je odlično opremljen za duge ture. Sve to se može dobiti uz doplatu i ne spada u standardni paket opreme. Jedini nedostatak mu je mala dopuštena nosivost – svega 177 kg. Na žalost, cijenom od 71.441 kune (9525 eura) za bazni model, BMW ne spada u vrlo povoljnu ponudu.

Ducati Multistrada 620

Svota je to za koju gotovo da možete imati, primjerice, i talijanski “noble“ dvocilindraš. Preciznije, Ducati traži 79.900 kuna (10.653 eura) za svoju Multistradu 620. I, da, mala Multistrada je više od pojednostavljene i pojeftinjene izvedbe 1000 DS! Sa svojih na spojki izmjerenih 64 KS ne samo da ima najjači agregat na testu, nego je i razvoj snage najpravilniji. Ova 620-tka može i zadiviti. Pri nižim okretajima odmah povlači i gas prima čisto, što je podržano tipičnim Ducatijevim zvukom sve do limitatora, koji prekida rad na 10.000 o/min.

Poznato nam je otprije da ovaj motocikl ne spada u štedljivce, iako je na ovom testu bio nešto manje žedan. Potrošnja na cesti kretala se oko 6,2 litre, a u konstantnoj vž.nji brzinom od 130 km/h oko 6,5 litara na 100 prijeđenih kilometara. Dok se potrošnja na autocesti i može nekako tolerirati, u odnosu na najmanjeg potrošača u testnoj skupini, BMW, koji je po magistralnoj cesti trošio 3,4 litre, Multistradina potrošnja može se nazvati neprimjereno velikom. Vrh potrošača osvojila je Aprilia, koja je pri prosječnoj brzini od 130 km/h trošila punih sedam litara.

Neovisno o tome radi li se o vožnji po zavojitoj cesti ili autoputu, Multistrada svoje ime potpuno opravdava, i to zbog dobre zaštite od vjetra, malo neobičnog na prednji kotač orijentiranog, ali opuštenog položaja sjedenja i dobro podešenog upravljivog ovjesa. Pogotovo na magistralnim cestama djeluje kao sveznalica.

Suprotno KTM-u, koji korijene vuče iz sporta, i BMW-u - kojem sliku kvari položaj sjedenja, na Dukcu se možete voziti lagano ili tako da se sve oko vas ruši. Ovjes na kojem su podesivi samo baza opruge i povratni hod podešen je dosta kruto, ali to nije negativno utjecalo na komfor u vožnji. Mala Multistrada zavoje svladava suvereno i stabilno, bez obzira na njihov radijus i brzinu, a pritom je povratna informacija na visokom stupnju. Od spojke i kočnice čovjek bi poželio malo više osjećaja. Dok stražnja kočnica zahtijeva puno snage da bi uopće pokazala nekakav efekt, polugama spojke i prednje kočnice nedostaje hoda. Spojka odvaja kasno i prenaglo, što u - kombinaciji s mjenjačem koji zapinje - nervira. Prednja kočnica ima dobro definiranu točku kočenja i dobar učinak, ali nedostataka ima u doziranju.

Kawasaki KLE 500

Da su stvari relativne, pokazuje nam Kawasaki. Tko sjedne na njega, poželio bi kočnicu koja se teže dozira, 'a la Ducati'. Drugim riječima, KLE-ovim kočnim čeljustima nedostaje agresivnosti. Iako se mogu poprilično dobro dozirati, dužne ostaju u ukupnom učinku u svim situacijama. Da je 500 ccm agregat najmanji na testu, i da se od njega ne mogu očekivati nikakva herojska djela, potvrđeno je i u praksi. Bez obzira na to radi li se o konačnoj snazi, ubrzanju ili potisnoj sili, uzalud tražimo nekakve svijetle trenutke. Krećemo se dosta kultivirano i tiho, ali to je u principu sve. Taj karakter se potpuno slaže s ovjesom. Prednja vilica i stražnji amortizer podešeni su premekano i u korijenu guše nadu u bilo kakvu sportsku vožnju.

Ako ste sad pomislili da takav motocikl ne treba nikome, malo ste pogriješili. KLE je svoje postojanje ipak opravdao, jer se ni na jednom motociklu ne može tako bez napora voziti. Upravljivost mu je na ducatijevoj razini, a nudi potpuno drukčiju vrstu opuštanja. Kawasaki, koji je na tržištu od 1991. godine, snagu crpi iz jednostavnosti. Sve funkcionira neprimjetno i bez napora, a za spojku i mjenjač moglo bi se reći i odlično.

Na dužim putovanjima sjedi se dosta udobno, jer je sjedalo ergonomski poprilično mekano i visoko, što pozitivno utječe i na preglednost. Još se niste uvjerili u to? U redu, evo primjera koji objašnjava KLE-ove prednosti: povratak kući s jezera, jaka kiša, potrošnja goriva se izračunava za magistralnu cestu, to znači da smo rano prebacivali stupnjeve prijenosa, nema do kraja otvorenog gasa, odnosno ne brže od 100 km/h.

I, vidi čuda, odjednom svi kolege koje su ga toliko kritizirali žele voziti upravo i isključivo njega. U takvim uvjetima do izražaja dolazi kultura vožnje i primanje gasa, a manje konačna snaga agregata i jačina kočnog sustava.

KTM 640 Duke II

Još prije nekoliko sati po sunčanom i lijepom vremenu svi su htjeli voziti KTM. Sad od njega bježe kao vrag od tamjana. KTM je uzbudljiv, ili isto tako i iritantan. Nekakve zlatne sredine kod njega nema, preekstreman je. 'Atleta' od 159 kg uzbuđuje u vožnji po zavojima. Način vožnje trebao bi izgledati otprilike ovako: agregat vrtjeti do limitatora, tražiti posljednju točku kočenja i pritom kočnicu stisnuti do kraja, spustiti nekoliko brzina dolje i odmah ponovno otvoriti gas. Sve to, ako je moguće, treba izvesti uz lagano proklizavanje iz zavoja. Tu jednostavno sve odgovara.

Počevši od agregata koji preko 5000 o/min gotovo 'riga vatru', a sve to podržava urnebesnim zvukom koji podsjeća na grmljavinu, preko perfektno podesivog ovjesa, preciznog i za izmjene laganog mjenjača koji omogućuje brze izmjene stupnjeva prijenosa, pa sve do savršenog kočnog sustava. Kao i Pegaso, KTM se zaustavlja uz pomoć diska promjera 320 mm, ali se njegova kočnica može malo bolje dozirati. Odlična upravljivost posljedica je male mase motocikla. Tome je pridonio i mali spremnik goriva - 12 litara.

Ponekad KTM zna i živcirati, u već spomenutoj vožnji po mokrom. Ispod 3000 o/min agregat se trese i iskazuje nezadovoljstvo sporom vožnjom. Malo viši okretaji pomažu jako malo. Vibracije koje nastaju u vožnji po zavojima s vremenom iscrpljuje i ruke i noge, pa lako i utrnu.

Položaj sjedenja na Dukeu II perfektan je za agresivnu vožnju. Motocikl želi biti 'ukroćen', a za to nam je potreban prostor za kretanje. Tek pri sporom tempu jasno nam je koliko je usko i tvrdo sjedalo neudobno. Odlična upravljivost na višim brzinama usporavanjem tempa postaje gotovo nervozna, a tvrdo podešen ovjes za ovakav način kretanja mogao bi biti i malo mekše podešen. Austrijanci za Duke II traže 68.780 kuna (9170 eura) a zauzvrat čovjek dobiva visokokvalitetnu tehniku i odličnu izradu. Potpuna suprotnost u odnosu na KTM je Kawasaki, koji stoji 45.462 kune (6061 euro). Na koncu, nikome tko priželjkuje Duke neće pasti na pamet da kupi Kawasaki jer nije imao dovoljno novca. Motocikli koji spadaju u istu klasu, a ustvari su toliko različiti. KTM Duke II je ekstreman, beskompromisan sportaš, a Kawasaki KLE 500 motocikl za opuštenu vožnju.

Što nudi ostatak skupine? BMW F 650 CS zbog položaja sjedenja koji vas doslovno uklapa u motocikl i lošeg mjenjača lagano prelazi na meku stranu. Zlatna sredina u ovom testnom polju su noviteti Aprilia Pegaso 650 i Ducati Multistrada 620. Ovisno o raspoloženju vozača, odgovaraju i za brzu vožnju po zavojima, i za opuštenu vožnju po okolici - puna širina spektra. Kao 'ubojice stresa' odgovaraju svi, ali u odabiru funbikea trebate dobro razmisliti hoćete li stres svladavati aktivnim odmorom ili ležernim ljenčarenjem.

Mjerenje snage

Ducatijev dvocilindraš ne samo da je uvjerljiv s najvećom snagom, nego i zbog širokog radnog područja. KTM ima najagresivniji agregat i vrti se puno više u odnosu na ostale monocilindraše. Aprilia u srednjem području rada ima najbolji potisak, koji nažalost poslije 6000 o/min rapidno opada. Dok se BMW-ova krivulja naglo penje prema gore, Kawasaki kao da igra u nekoj drugoj ligi. Krivulje snage i okretnog momenta nemaju značajnije padove, ali su daleko iza konkurencije.

Završni poredak

1. BMW F 650 CS
Na kraju osvaja prvo mjesto s uvjerljivom bodovnom prednošću. Prije svega zbog male potrošnje goriva i ABS-a koji možete dobiti uz doplatu. Tu je i ostvario glavnu prednost pred Ducatijem.

2. Ducati Multistrada 620
Odličan agregat i harmonično podešen ovjes. Mala Multistrada 620 izvodi lijepu predstavu. Nažalost, potvrdila se velika potrošnja goriva iz prijašnjih testova

3. Aprilia Pegaso 650 Strada
Odličan stil, super upravljivost i čista izrada: novi Pegaso slavi uspješan početak. Uspjeh bi bio i bolji da je motocikl malo bolje podešen.

4. KTM 640 Duke II
Čovjek ga ili voli ili mrzi. Duke II 640 toliko je ekstreman da ne može biti svačiji miljenik. Onome tko se želi voziti srčano, KTM je pravi izbor.

5. Kawasaki KLE 500
Iako ima novu 'prednjicu' i svježu boju, time se ne mogu sakriti njegovi očiti nedostaci. Slab motor i premekan ovjes nisu više u duhu vremena.

Zajednica | Komentari