Motorevija
PRETRAGA
2023-04-19 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Petar Santini
Bookmark and Share

Atraktivno skrojen, bogato opremljen, s malo više obujma i nešto manje cilindara, Hondin Hornet vraća se na scenu. Na papiru obećava, no može li ispuniti očekivanja i na cesti?



Hondin Hornet dobro je poznat na našim prostorima, uostalom više je puta u godišnjim izvješćima bio među pet najprodavanijih modela u Hrvatskoj. Sve je počelo 1998. CB 600 F Hornetom koji je bio prvi 'Stršljen' u Hondinoj ponudi i polučio ogroman tržišni uspjeh. S godinama se taj uspjeh malo 'ispuhao', pa ga je Honda eliminirala iz svoje modelske palete. Sve do prošle godine kada su na sajmu Intermot u Kolnu Japanci najavili veliki povratak, no ovaj put s nešto više obujma a manje cilindara.



Hornet 750 je zapravo projekt koji je krenuo s praznog lista papira. Iako njegov okvir od čeličnih profila sa zavarenim stražnjim dijelom ne spada u rang high-tech poslastica, s inženjerske strane su u Japanu učinili sve što je potrebno kako bi ga što više olakšali. Čelični 'korzet' težak je delikatnih 16,6 kilograma, što ga čini 3,3 kilograma lakšim od, primjerice, okvira CB 500 F-a. Borba za svaki gram se isplatila, uostalom Honda obećava masu motocikla spremnog za vožnju (sa svim tekućinama) od 190 kilograma, što je izvrstan rezultat. 

A performanse? 92 KS iz paralelnog twina obujma 755 ccm također je respektabilan rezultat. Da, ono što na prvu ne zvuči kao izvrsnost, do izražaja dolazi kada se pod povećalo uzme konkurencija. Naime, MT-07 i 'ekipa' razvijaju dobrih 20 KS manje uz neznatnu razliku u obujmu. Hornet 750 ima standardni pomak paljenja od 270 stupnjeva, zbog čega paralelni twin oponaša zvuk V-motora. Vibracije kontrolira jedna kontrabalansna osovina.



Zvuči kao vrijedno pažnje? Postaje još zanimljivije kada pritisnete tipku elektropokretača. Naime, vrlo jezgrovit i sonoran ton iz velikog ispušnog topa daje naslutiti da pogonski agregat ima potencijala. Pritom naročito veseli što hrvatski uvoznik Honde za Hornet 750 traži 8980 eura, tj. 67.659 kuna, što ga u izlogu rezerviranom za nakede srednje klase stavlja u - prvi red.



Je li fer cijena rezultat kompromisa na račun kvalitete opreme ili tehničkih komponenti? Upravo suprotno, Hornet 750 nudi vrlo kvalitetna rješenja na svim pozicijama. Tu su tri programirana moda vožnje, plus onaj individualni koji se programira prema vlastitim nahođenjima te kontrola trakcije podesiva u tri intenziteta, a koja je povezana s wheelie-controlom. Nadalje, pregledni TFT-instrumenti uključuju i mogućnost umrežavanja s pametnim telefonom, tu su i anti-hopping spojka, full LED-svjetla, tri postavke za kočenje motorom i odziv gasa.



Da, Honda s novim Hornetom 750 po pitanju elektronskih pomagala nesumnjivo podiže standarde klase. A klasični hardver? Sprijeda upside-down vilica promjera 41 mm i kočne čeljusti s radijalnim prihvatom, 17-colni kotači s gumama širine 120 (sprijeda) i 160 (straga), straga klasična čelična vilica i monoamortizer s polužjem. Ovaj potonji se u predopterećenju može podesiti u pet stupnjeva, a generalno odvijač može ostati u torbici s alatom jer ostalih podešenja - nema. Dakle, na kraju ipak štednja? Pa, ako osnovne postavke ovjesa funkcioniraju dobro, rijetki će se žaliti na nemogućnost njegova podešenja.



Došlo je vrijeme da napustimo mol u Voloskom i krenemo u vožnju. Jako je svježe, tek koji mizeran stupanj iznad nule. Prebacujemo nogu preko 795 milimetara visokog sjedala, upoznajemo se s ergonomijom i - krećemo. 'Stršljen' se kroz prvi kružni tok kotrlja kao sam od sebe, te hvata zalet u smjeru obalne magistrale popularno zvane 'Plominka'. Koljena su duboko u silueti motocikla, imamo osjećaj kao da se međusobno dodiruju, a na spremniku goriva nema iritantnih oštrih rubova. 

Uski oslonci za noge su prikladno postavljeni, a široki i ugodno svijeni upravljač itekako daje svoj doprinos lakoći vožnje Horneta. Sve odgovara. U sporom tempu vožnje polako napuštamo Opatiju i krećemo put otvorene ceste. Hornet je tu na svom domaćem terenu, vrlo ležerno prolazi sve kombinacije zavoja. Opuštena vožnja pri 2000 o/min u šestom stupnju prijenosa? Može i to, iako paralelni twin više voli vrtnju u srednjim režimima. Čak i kada smo naglo dodali gas pri 2000 o/min, motor je isporučivao potisak bez podrhtavanja.



Da vidimo koliko stvarno potencijala ima u paralelnom twinu. Inače, stupnjevi prijenosa klize sami od sebe, nema nikakvog otpora, a sila na poluzi mjenjača je minimalna. Od 6000 o/min, točno kada se pojave lagane ali ne i uznemirujuće vibracije, Hornet isporučuje dodatni mali udarac te žustro juri prema limitatoru broja okretaja. Ako motor uvijek držite u gornjem rasponu radnog područja, s užitkom ćete prolaziti kroz sve kombinacije zavoja, no s druge strane morate računati i na blage reakcije pod opterećenjem. Stoga odziv na gas treba podesiti na razinu jedan od tri - tri je najizravnija - a u isto vrijeme motornu kočnicu treba programirati na najnižu vrijednost. Promjene opterećenja su tada fluidnije i ugodnije.



Ovo fino podešavanje je s Hornetom moguće u načinu vožnje Rider. U modovima vožnje Sport, Standard i Rain, vrijednosti za odziv, moment kočenja motorom i kontrola proklizavanja su fiksne. Kočnice s radijalno montiranim čeljustima uspješno se nose sa svakim izazovom, dok se za ovjes - poglavito za stražnji monoamortizer - to baš i ne može reći. Da se razumijemo, samo oni koji njeguju 'sportski stil života' dotjerat će Hornet do njegovih krajnjih granica te spoznati da stražnjem amortizeru nedostaje potencijala u vidu finog upijanja neravnina. Hod mu je vrlo kratak, što i nije neki problem sve dok je podloga idealna. 

Naravno, u slučaju neravnina i hupsera, sve se mijenja, stoga je u tim situacijama bolje malo usporiti i kroz zavoje kliziti bez pretjeranih ambicija. Tu nevjerojatnu lakoću upravljanja u kombinaciji s iznimnom žustrinom pogona, Hornet je 'izmislio' prije 25 godina. I danas to čini podjednako uspješno, ali na neki novi, sebi svojstven način. Da, 'Stršljen' ponovno ubada. Bilo je i vrijeme.



Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni paralelni twin, jedna kontrabalansna osovina, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klackalice, hidropodizači, suhi karter, ubrizgavanje 2x46 mm, regulirani katalizator, alternator 460 W, akumulator 12V/7 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac O-ring, sekundarni prijenos 45:16
Promjer x hod 87,0 x 63,5 mm
Obujam 755 ccm
Kompresija 11,0:1
Snaga 92 KS (57,5 kW) pri 9500 o/min
Okretni moment 75 Nm pri 7250 o/min

Okvir, ovjes, kočnice
Čelični profili, prednja vilica upside-down promjera 41 mm, stražnja klasična čelična vilica, monoamortizer s polužjem podesiv po stlačivanju opruge i povratu, sprijeda dvostruki diskovi promjera 296 mm i čeljust s četiri klipa, straga disk promjera 240 mm i plivajuća čeljust s jednim klipom, kontrola trakcije, ABS
Kotači alu-legura 3,50 x 17, 4,50 x 17
Gume 120/70 ZR 17, 160/60 ZR17

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1420 mm, kut glave okvira 65 stupnjeva, predtrag 99 mm, hod sprijeda/straga 130/150 mm, visina sjedala 795 mm, masa sa svim tekućinama 190 kg, spremnik goriva 15,2 litre

Garancija dvije godine
Boje crna, bijela, siva, žuta
Cijena 8980 eura/67.659 kuna





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Gilera GP800 Yamaha FZ1 Fazer Suzuki Bandit 650 2007- Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Yamaha XT660X Gilera Runner 50 SP KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Honda XL700V Transalp KTM 690 Duke Yamaha V-max Yamaha X-max 250 (2011.) Yamaha YZF-R125 Piaggio beverly tourer 300ie BMW K 1600 GTL (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Suzuki GSX-R 1000 2009 Honda CBF 600 N Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Aprilia RS 125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki ZX-10R (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Honda VFR 1200 F Suzuki DL1000 V-Strom Gilera Nexus 300 i.e. Yamaha YZF-R6 2006-2007 Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW S 1000 RR Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Megelli sport 125 R BMW K 1300 GT 2009 Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati 1198 SP (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha FJR1300 Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha TDM850 1996- Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Aprilia shiver 750 BMW R1200GS 2007 Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda XL650V Transalp Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Kawasaki KLR650 / R Aprilia Pegaso 650 I.E.