Motorevija
PRETRAGA
2022-11-17 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Petar Santini
Bookmark and Share

Honda nudi alternativu. Popularnu Africu Twin pretvorili su u pristupačan, klasičan tourer te time dali veliki zamah segmentu. Doslovce



Allrounderi nikada nisu imali teži zadatak. Naime, više nije dovoljno da ponude jednostavno korištenje u svakodnevici, već moraju spremno odgovoriti i na zahtjevna putovanja. Ovo posljednje u krajnje pojednostavljenom žargonu znači da moraju imati adekvatnu opremu i ne smiju biti preteški, kako prilikom rangiranja tako i pri niskim brzinama u gradskom prometu. Mislite da je nemoguće pomiriti ovakve oprečne zahtjeve?



Doći ćemo i do toga, no krenimo redom. Prvi kilometri na Jadranskoj magistrali otkrivaju da Hondina 'putna sofa' nudi poprilično pristojnu porciju dinamike, i to na više načina. Počnimo od dizajna. U vremenima koja u prvom redu veličaju oskudnost oplata, NT 1100 nudi 'zaokruženost' sa svih strana. Iznad svega, većinu će polarizirati voluminozni prednji dio čija je forma preuzeta s X-ADV-a. Upravo u tome se i krije razlog spomenute polarizacije, s obzirom na to da dizajn NT-a previše podsjeća na skuter. A kao što već znate, prava moto-publika baš i ne voli skutere, iako ovaj Hondin s konkretnim tehničkim rješenjima više pripada u klasu motocikala. Još ako tome dodate da Honda uz pojam komfornog touringa veže DCT-mjenjač kao u konkretnom slučaju našeg testnog motocikla, gotovo da možete razumjeti sporadična proročanstva 'stručnjaka' s društvenih mreža o budućoj propasti 'Integre' ili 'ADV-a' 1100?!



Mnogi istinski motociklisti vam to nikada neće priznati, no nije nužno sve što 'dođe' sa skutera - loše. Naprotiv, poput 'kolega' s malim kotačima, raskošne dimenzije vozila stvaraju jednu dobru nuspojavu - prostor. Primjerice za posadu, što je izvrsno uklopljeno u NT. Kut svijanja koljena je opušten, kako sprijeda tako i straga, široki upravljač je ugodno širok, a sjedalo je poprilično raskošno i udobno. Kontroverzna prednja maska pak nudi izvrsnu zaštitu od vjetra i vremenskih neprilika. Mali usmjerivači zraka u prostoru za noge i ispred upravljača odlično odrađuju svoj posao (osjetili smo u Gorskom kotaru na plus osam stupnjeva), a voluminozno vjetrobransko staklo dobro štiti vozača na autocesti do brzine od 150 km/h. Vozači visoki do 185 cm ne bi trebali imati problema s vjetrom ni u predjelu glave (vjetar struji točno preko vrha kacige). Ako ste pak na izlet krenuli u ljetnim rukavicama, a varljive proljetne temperature vas neugodno iznenade, na raspolaganju su vam grijane ručice čiji intenzitet možete podesiti u pet razina (na osam stupnjeva je sasvim dovoljan bio broj dva).



Nažalost, podešavanje vjetrobranskog stakla nije ni približno tako lako kao ono grijanja ručica (koje nije najintuitivnije i također traži određenu pripremu i privikavanje). Meki i savitljivi vjetrobran traži vrlo snažan angažman obje ruke tako da takve pothvate možete izvoditi samo u mirovanju - bilo da ste na motociklu ili je motocikl parkiran na glavnim stajnim osloncima. Za spomenute grijane ručice nema posebnog prekidača, već putem komandi na ručici morate ući u meni te dalje podešavati intenzitet. A u meniju tek imate što za otkriti, uostalom pročitajte naš izdvojeni 'specijal' o infotainmentu.



No vratimo se na prostranost NT-a. U konačnici, prostora ima napretek, kako za suputnika tako i prtljagu, što nije sasvim nevažno među turistički orijentiranom klijentelom. Dva bočna kofera su uključena u cijenu motocikla (serijski), top-case (nosač je serijski) je dostupan u volumenu od 35 i 50 litara (uz nadoplatu). Bočni koferi su pak veličine 32 ili 33 litre, vrlo su uskih dimenzija te zbog toga ne šire pretjerano siluetu motocikla. Unatoč tome, šteta je što bočni koferi u svoju unutrašnjost ne prihvaćaju integralnu kacigu. U Hondi je vjerojatno trebalo još samo malo više odvažnosti, ili ako baš želite - hrabrosti. Nema veze, naslućujemo da će u bliskoj budućnosti vjerojatno doći do ažuriranja bočnih kofera.



Kad već spominjemo ažuriranje, recimo da po pitanju pogonskog agregata nemamo baš mnogo za izvijestiti. NT-ov paralelni twin u velikoj mjeri potpuno odgovara pogonu Africe Twin, koja je i inače tehnička platforma NT-a. Što nužno nije loše (a uz to i štedi novac Hondi), ali ipak malo previše predvidivo. Naš testni motocikl, kako smo već spomenuli, je opremljen DCT-om (nadoplata 8000 kuna) koji u aktualnom izdanju funkcionira uglađenije, preciznije i tiše no prethodna generacija. Paralelni twin još uvijek nije ni šarmer ni sportaš, ima svoj rustikalni ujednačeni ritam koji je popraćen nježnim vibracijama u donjem režimu i, kao i obično, malo žustro reagira na gas u početnom hodu ako nemate prethodnih iskustava s DCT-om. Prebacivanje s moda Tour na uglađeniji City djeluje ugodnije, no mali trzaj ostaje i dalje prisutan. Rain pak treba odabrati upravo za te uvjete, s obzirom na to da je moć pogonskog agregata u tom slučaju ipak 'kastrirana'.



A u svakom slučaju, ovaj dobro poznati i vrlo pouzdani twin pruža performanse koje su ujednačene i nespektakularne koliko je ovaj NT 1100 zapravo tipična i prepoznatljiva Honda. Glatko leži na gasu od 2500 o/min, te konkretno i snažno tiska sve do 7500 o/min. No realno više od 5500 o/min jedva da je potrebno u bilo kojoj situaciji u svakodnevici. U kombinaciji s brzim i komfornim DCT-om to na magistralnoj cesti dovodi do nevjerojatno žustrog tempa vožnje koji NT svladava gotovo na 'leru'. Tvornički navod za najvišu brzinu je 200 km/h, no takve su brzine danas više akademski pojam no stvar realnosti. Osobito je važno znati da NT ni nakon 160 km/h ne ostaje bez daha ili pribranosti, te spremno dalje reagira na vaš pokušaj akceleracije. I bez amortizera upravljača stabilno juri na visokim brzinama, a da pritom ne gubi pravac, a titranje vjetrobranskog stakla i difuzora u predjelu ruku stvar je estetske naravi koja ne utječe na ciklistiku.



Da, na NT-u 1100 se može juriti stabilno no i dugo, jer kombinacija komfora, velikog spremnika goriva (20 litara) i umjerene 'žeđi' (prosjek testa 4,9 l/100 km) rezultira pristojnim dometom od oko 400 kilometara. Na dužim se putovanjima tako uspješno smanjuje broj posjeta benzinskoj crpki, koji su u međuvremenu za vozača postali poprilično bolni. Da, potrošnja unazad nekoliko godina više nije marginalna stavka na koju su svi prije reagirali odmahivanjem ruke, osobito ne u svijetu moto putnika i avanturista.

Dakle, ni propulzija ni 'proždrljivost' NT-a neće biti točka negativne kritike s obzirom na njezin koncept i ciljanu skupinu. Isto vrijedi i za još jedan važan element - zaustavljanje. Naime, Hondin kočni sustav je u većini slučajeva oduvijek bio vrlo siguran, a ovaj NT-ov u tome nije izuzetak. Snažno usporava uz ugodnu silu pritiska polugice, dozira se osjećajno i ne grize preagresivno... Čak i kada stvari postanu poprilično ozbiljne, NT koji je sve samo ne perolak, cijelo vrijeme ostaje stabilan i ne tendira podizanju na prednji kotač. Na poluzi kočnice se tek u najžešćem tempu usporavanja osjeća diskretno pulsiranje ABS-a. Kao i uvijek, Honda bravurozno zaključuje poglavlje zaustavljanja.



Što se pak komfora tiče, prednji i stražnji ovjes djeluju harmonično i fino reagiraju na razumno ravnoj podlozi. Udobna osnovna postavka također je dražesna za vašeg suputnika, no kratke neravnine mogu izazvati ozbiljne potrese straga. Ponekad se čini da monoamortizer u tim situacijama reagira žilavo, bez ublažavanja, što unosi nemir u stražnji kraj prilikom žustrijeg tempa vožnje. Dakle, ako se vozite u paru, trebali biste što više pojačati predopterećenje straga. Što zapravo otvara pitanje - nudi li NT sa 150 milimetara dovoljno hoda za elegantno kombiniranje komfora i potencijalnih rezervi u prigušivanju. Pa, što se dinamike tiče, situacija je na NT-u poprilično jasna. Ubrzavanje, kočenje, ovjes - više no što je zapravo poželjno u ovoj klasi. Čak i ako to sigurno nije ključna kvalifikacija za većinu obožavatelja tourera, ne možemo a ne pitati - koliko je NT energičan za vožnju po zavojima? Moglo bi se reći - sasvim dovoljno. U konkretnom slučaju, to međutim nosi određene prednosti i nedostatke.

Prvo o prednostima - upravljivost je u okvirima motocikla teškog 240 kg ugodna, a Honda u nagibu leži kao što biste očekivali od motocikla ovog kalibra. Sigurno, u širokim lukovima, slijedi zadanu liniju, dopušta korekcije putanje te se zahvaljujući traktorskom okretnom momentu izvlači iz svakog nagiba. NT 1100 to čini toliko ugodno i lako da čak i znatno dinamičniji motocikli s njime u ovom poglavlju mogu imati problem. Naravno, prednji dio ne 'njuši' asfalt tako izravno kao sportski motocikl, ali to u ovom segmentu nije ni potrebno ni poželjno. Nema sumnje da je velika vjerojatnost da možete lutati svijetom do kraja života na NT-u, a da pritom ništa ne propustite.



No i tako komforna 'sofa' se ponekad mora suočiti s više dinamike, a u tom slučaju stvari postaju vrlo zanimljive i uzbudljive. U početku se morate suočiti samo s jasno postavljenim momentom uspravljanja pri kočenju u nagibu i s tendencijom širenja putanje. Prvom se svakako možete suprotstaviti izborom guma a drugome? Hej, pa što očekujete, ipak je to velik i težak cross-tourer?! Da, tako nešto se s obzirom na predispozicije u konačnici ipak treba tolerirati. Međutim, ako dođe do naglih promjena pravca ili velikih neravnina na asfaltu (kakvih kod nas ima na svakom uglu) potkapacitirani stražnji monoamortizer ponovno će komunicirati s vama.

Stražnji kraj se tada ponaša poprilično 'zabavno' što bi manje iskusne vozače moglo preplašiti. Oni iskusni i samouvjereni će s time lako izići na kraj, kontrola proklizavanja će to bez problema ukrotiti i situaciju dovesti u normalu. Naravno, nju možete isključiti, no tada stupa na snagu sljedeći sustav ranog upozorenja NT-a - nisko postavljeni oslonci za noge koji rano stružu o asfalt. Da, motocikli ponekad poprilično jasno komuniciraju što 'lajkaju', a što ne i za to nisu uvijek potrebni sofisticirani elektronski sustavi. Ova Honda transparentno najavljuje granice svoga ugodnog tempa kretanja, i to je bez ikakve dvojbe – poželjno.



Naravno, još jednom napominjemo, ovo je touring motocikl, a ne jurilica, a također ponavljamo po tko zna koji put da se u konačnici ipak radi o - Hondi. Nulta stopa rizika već je ugrađena u DNK kao dio filozofije ovog brenda. No, budući da ne samo (prilagodljiva) brzina, već i (neprilagodljivi) uvjeti na cesti u NT-u mogu otežati život, čak i sa žanrovski primjerenim temperamentom, s vremena na vrijeme postajete gost na 'plesnom podiju'. Malo veće rezerve, a time i komfora, na amortizeru ne bi škodilo, a to je ujedno i najvažnija stavka na našoj listi želja. I svakako jednostavna za implementaciju bez značajnog zanemarivanja koncepta vozila i filozofije proizvođača. To i možda nekoliko litara više u bočnim koferima i touring Honda bi bila mnogo zaokruženiji proizvod.



Inače, valja reći da je koncept pristojnog i umjerenog - a ne pretjeranog - touring motocikla bez sportskog duha i gracioznosti ponekad čak i šarmantan. Honda u sebi pomiruje nekoliko oprečnih stavova i pokazuje da je u konačnici - sve moguće. I čini se potpuno logičnim da je NT 1100 predstavio upravo pragmatično najučinkovitiji od pragmatički učinkovitih 'Japanaca'. Što cijelu situaciju čini još uzbudljivijom, poglavito jer u ovom trenu 'copy paste' NT-a 1100 na tržištu - ne postoji.

Upravo zbog toga Honda u posljednje vrijeme ne poznaje pojam osrednjeg komercijalnog rezultata. Njezini motocikli su na tržištu hit koji pogađa sredinu mete (Africa Twin, serija NC 750 i CB 500) ili su propast u pravom smislu te riječi (VFR 1200 F, Crossrunner 800, V4 Crosstourer, DN-01 itd). Mišljenja smo da ni NT 1100 neće odstupati od sintagme 'pukovnik ili pokojnik'. Koliko smo u pravu ili krivu, kao i uvijek, pokazat će - tržište.


Zaključak



NT 1100 bit će savršen izbor za one kojima je Africa Twin previsoka te koji u poglavlju kontakta s podlogom polažu isključivo na kvalitetnu sport-touring gumu montiranu na 17-colne alu-naplatke. Iako ovoj Hondi tu i tamo nedostaje finog podešavanja (stražnji amortizer), riječ je o ugodnom motociklu za ljubitelje opuštenog putovanja koji su alergični na goleme putne endure i popratne, bezobrazno visoke cijene. Malotko u ovoj klasi svoj doprinos tako dosljedno usmjerava na putovanja i komfor poput Honde. Kočni sustav, potrošnja, pouzdanost i cijena nam se sviđaju. Uz to, jedinstvena je i mogućnost dodatnog naglašavanja touring karaktera s opcijskim DCT-mjenjačem. Za onoga kome je pak savršenstvo dosadno i sterilno, na raspolaganju je konkurencija koja broji tri ili četiri cilindra.





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha V-max Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Yamaha XT660X KTM 690 Duke Piaggio beverly tourer 300ie Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Vespa PX 125/150 (2011.) Aprilia RS 125 Gilera Runner 50 SP Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBF 600 N Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2006-2007 Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Suzuki DL1000 V-Strom BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Ducati 1198 SP (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Aprilia RSV 4 R KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- Yamaha FJR1300 Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Triumph Daytona 675 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Aprilia shiver 750