Motorevija
PRETRAGA
2023-11-30 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Radić, Tićak, Rivas
Bookmark and Share

U potpunosti prati trendove – paralelni twin snage 92 KS, uska sportska silueta, bogati arsenal elektronskih pomagala... Kako sve to skupa funkcionira u praksi, koliko je sposoban na terenu i je li udoban na putovanjima otkriva naš top-test



Tijekom kratke jutarnje pauze na benzinskoj postaji u Delnicama, uz kavu 's nogu' promatramo našu testnu Hondu i lagano vraćamo film unazad. Pompozno najavljujemo njezin dolazak još od prošlogodišnjeg Milanskog sajma, no tek sada, krajem kolovoza, imamo prilike uživati u prvoj testnoj vožnji Transalpa.

Gdje je 'zapelo'? Ruting – domaći zastupnik Honde - bi vjerojatno odgovorio "...a gdje nije...". Da, malo je kasnila proizvodnja, malo prijevoz, pa je stiglo i vrijeme godišnjih odmora... Stoga, isprike našem čitatelju Dragi iz Splita koji je bio vidno razočaran što u broju #156/23 nije pronašao najavljeni top-test Transalpa. Nije do nas, problem je globalne naravi. Čak je i za Hondu prioritetno njemačko tržište ostalo uskraćeno za određenu količinu (stiglo 2000 namjesto 'obećanih' 2500 jedinica). Unatoč tome, Honda je u srpnju u top 20 na tom tržištu bila zastupljena s čak osam modela! Pogađate, Transalp 750 je najuspješniji među njima (4. mjesto), s tim da potražnja trenutno debelo premašuje mogućnosti proizvodnje tj. isporuke.



Kad bi postojao popis najpoznatijih i najvažnijih naziva motocikala, Transalp bi sigurno napadao sam vrh poretka. Uostalom, taj je naziv 1986. godine krasio motocikl koji je, takoreći, generirao novu kategoriju vozila, barem kada su u pitanju dvocilindarski motori. Danas se ta klasa udomaćila pod nazivom putni enduro. U četiri generacije modela i 25 godina prisutnosti na tržištu, Transalp je među poklonicima moto-avanture i putovanja stekao izvrsnu reputaciju, kako zbog svoje univerzalnosti tako i izdržljivosti.

 

No, Honda ga je prije deset godina bez puno naricanja uklonila iz modelske ponude, da bi ga 2023. napokon vratila među 'žive'. Pritom je ostala vjerna provjerenom konceptu koji je prilagođen željama i zahtjevima današnjice. Uzela je twin pogon iz segmenta srednje klase - u ovom slučaju potpuno novi agregat iz Horneta 750 - i montirala ga u čelični okvir. Zahvaljujući kotačima veličine 21 i 18 cola te odgovarajućim dugim hodovima ovjesa, motocikl je prikladan i za vrlo loše ceste ili makadam. Naravno, trendovske oplate u konkretnom slučaju su prilično atraktive, ima tu sportskog štiha, iako će se neki žaliti da ih smeta taj forsirani generički dizajn.



Kako god bilo, ključna kompetencija Transalpa je u konačnici ipak asfalt, kako po njegovoj voznoj dinamici tako i po karakteru. Vrlo dobro odmjeren allround paket, nudi se po prihvatljivoj cijeni od 11.900 eura (89.660 kuna). Da, cijena je to koju smo najavili proljetos i koja se od tada - nije mijenjala. Testni motocikl je uz to bio opremljen top-caseom i quickshifterom, što mu cijenu podiže za otprilike 1000 eura tj. na 12.983 eura.

Nakon naše testne vožnje možemo reći da se Transalpu 5.0 ne mogu osporiti originalnost i temperament. Paralelni twin (270 stupnjeva) preuzet iz novog Horneta razvija istu vršnu snagu (92 KS) u svakom od svoja četiri fiksna programirana moda (sport, standard, gravel i rain), ali je pri tom isporučuje na vrlo različite načine. U redoslijedu kojem smo nabrojali modove, ne samo da opadaju reakcije na opterećenje, nego i brzina odziva na gas - od gotovo trenutnog i agresivnog, do osvježavajuće živahnog, preko ugodno-agilnog sve do vrlo tromog. Tu je i slobodno podesiv način rada naziva 'user' (korisnik) koji je koristan jer u njemu možete u potpunosti isključiti kontrolu trakcije (tijekom off-roada).



Ipak, imamo i kritiku na račun njegova funkcioniranja. Naime, elektronika ne pamti zadnju postavku u modu 'user', tako da ćete svaki puta kada ugasite motor morati iznova podešavati parametre. Malo nelogično, zar ne?! No u većini slučajeva mod standard je idealan izbor, pa smo u njemu mjerili potrošnju goriva. Transalp 750 na magistralnoj cesti može izaći na kraj i s potrošnjom od 3,8 l/100 km, no recimo da ćete bez previše odricanja na gasu bez problema putovati s četiri litre. Zvuči razborito, zar ne?!

 

Pri konstantnih 130 km/h na autocesti Zagreb-Rijeka (do Ravne Gore), kroz sustav ubrizgavanja s leptirastim tijelima promjera 46 mm u prosjeku je prolazilo 5,6 litara na 100 km. To je nešto više od Yamahe Ténéré 700, ali i znatno manje od Aprilije Tuareg 660. I ne, tempomat - koji na Transalpu nije dostupan – nam na autocesti uopće nije nedostajao. Vozač bez problema može održavati putnu brzinu od 155 km/h, bez da ga pri tom iritiraju vibracije motora ili da ga smetaju udari vjetra. Kolege iz Motorrada su na njemačkom 'autobahnu' izmjerili najvišu brzinu od 195 km/h. Ona se postiže već u četvrtom stupnju prijenosa, a tada brzinomjer ispisuje brzinu od preko 200 km/h.

 

Teoretski, bi Transalp u šestom stupnju prijenosa mogao do impresivnih 263 km/h (vidi tablicu), ali je elektronički blokiran na već spomenutih 195 km/h koje nam je potvrdio mjerni GPS-uređaj. Tijekom vožnje starom cestom do Rijeke smetala nas je prilično blaga elastičnost motora uzrokovana dugim završnim prijenosom - iz šestog stupnja smo često morali spuštati do četvrtog. No, na taj način dobivate oštrinu pogonskog agregata koja se jako dobro nadopunjava sa dinamičnom ciklistikom Transalpa. 

Oni koji pak uz doplatu ugrade quickshifter/blipper kakvim je bio opremljen naš testni motocikl, dobit će mjerljivu dodanu vrijednost. Quickshifter jako dobro obavlja svoj zadatak na niskim okretajima, kada je opterećenje motora minimalno, no tijekom kretanja s mjesta i ubacivanja u drugu brzinu, mjenjač se neće buniti ni protiv uporabe spojke. Ne treba posebno naglašavati da je spojka vrlo mekana i precizna za doziranje.

 

Po magistralnim cestama Gorskog kotara najčešće smo se kretali u četvrtom i petom stupnju prijenosa, u režimima između 4000 i 7000 o/min. Oduševljava što se po ravnim dionicama možete voziti u šestom stupnju pri samo 2500 o/min, što odgovara brzini od 60 km/h, dok se s druge strane twin s guštom vrti do uključivanja limitatora na 10.700 o/min. Zbog toga iskustvo vožnje Transalpa više odgovara onome brzog allround motocikla no putnog endura. 

Što je doista začučujuće, budući da je riječ o ovjesu koji sprijeda i straga nudi tek mogućnost podešavanja prednapregnutosti opruge. Upside-down vilica promjera 43 mm prilikom žešće jurnjave 'drži' iznenađujuće dugo, unatoč tome što je podešena prilično komforno i osjetno ponire pod snažnim kočenjima. Ne dolazi na blok čak niti kada snažno kočite na neravninama, već stoički hrabro odrađuje ovaj kompleksan zadatak. Stražnji amortizer ne reagira osjetljivo na manje neravnine, ali snažno zaljulja motocikl na većim izbočinama ili ulegnućima.

 

Rano struganje oslonaca za noge po asfaltu, koje smo zamijetili i kritizirali tijekom prve vožnje Transalpa 750 u Toskani, može se ublažiti povećanjem prednapregnutosti opruge, no u konačnici se ne može u potpunosti eliminirati.Transalp stoga od vozača traži umjerenost, čak i kada su u pitanju putovanja. Sa dopuštenom nosivošću od samo 192 kg, ne preostaje puno prostora za prtljagu. 

Jednodijelno sjedalo se tijekom testa pokazalo kao prilično udobno, no predah od vožnje ćete zasigurno uzeti prije isteka dosega od najmanje 300 km.Na stražnjem je sjedalu za svladavanje cjelodnevnih tura potrebno malo više izdržljivosti ili pak manji tjeleni gabariti od onih autora ovog teksta. No, u globalu cjelodnevna 'nedjeljna vožnja' je podnošljiva, kako za vozača tako i za suputnika. Da, vožnja Honde Transalp ne ostavlja nikakva otvorena pitanja.

 

Nakon kratkog perioda upoznavanja, logično strukturiranim petinčnim TFT-zaslonom lako se upravlja putem četverosmjernog prekidača na lijevom kraju upravljača. Povezivost je naravno standardna, no zato se napajanje pametnog telefona u obliku klasične 12V-utičnice mora posebno nadoplatiti.

Još jedna posebnost Honde su pokazivači smjera koji su uvijek uključeni radi bolje vidljivosti sprijeda. Iz perspektive autora teksta, svjetla upozorenja koja se aktiviraju prilikom 'kočenja u nuždi' – a koje je u stvarnim uvjetima daleko od toga – kako bi upozorila ostatak prometa iza vas, prilično su kontraproduktivna. Puno je vjerojatnije da će izazvati zabunu no što će pozivati na oprez. Sama ideja je dobra, no prag za intervenciju je postavljen suviše defanzivno. I da, ova se funkcija nažalost ne može isključiti.

 

Zahvaljujući širokom upravljaču, uspravnom i opuštenom položaju sjedenja te neutralnim voznim karakteristikama, Transalp ne bira vrstu zavoja – kroz sve juri jednako mirno, sigurno i okretno. Granice uz spomenute nožice postavljaju, doduše vrlo kasno, gume Metzeler Karoo Street. Uz dizajn otvorenog profila (s velikim blokovima i jednako velikim prostorom između njih) a koji je potreban za ispunjavanje terenskih kvaliteta, na suhom asfaltu za njih ima puno više posla no što mislite. Zbog navedenog koncepta ne mogu ponuditi preciznost, povratnu informaciju i prianjanje na razini klasičnih cestovnih guma. A kao što smo rekli, Transalp je vrlo dinamičan, opak alat za jurnjavu. Uz to, gume najkasnije pri 100 km/h i sve do 130 km/h počinju zavijati poput sirene za opću opasnost. Buka kotrljanja guma ponekad čak nadglasa onu motora, ovisno o granulaciji asfalta.

 

Posljednje vrijedno spomena, ali svakako ne i najmanje važno. Honda Transalp je izvrstan motocikl za svakodnevicu. U osnovi je dobra vrijednost za uložen novac, iako na oplatama nema laka preko naljepnica a neki crni plastični dijelovi izgledaju otužno. S druge strane tu su učinkovito svjetlo, dobra preglednost u retrovizorima i žmigavci koji se automatski isključuju, čitav arsenal elektronskih sigurnosnih sustava koji funkcioniraju izvrsno... Osim skromne potrošnje tu su i dugi servisni intervali od 12.000 km te tradicionalno niski troškovi redovnog održavanja. Transalpov povratak je uspio. Dobrodošao nazad na cestu, koja ovaj put prolazi novim visinama.




Zaključak
Nije više onaj stari! Da, novi Transalp naglašeno vozi u smjeru dinamike i žustrine, no pri tom je zadržao i neke kvalitete svoga prethodnika. Na cjelodnevnim se vožnjama pokazao udobnim, zaštita od vjetra je vrlo dobra a potrošnja skromna. Uz to, Honda vas časti i bogatim arsenalom elektronskih pomagala. Nedostaci? U prvom redu čudno podešenje stražnjeg amortizera, tek onda možda predug završni prijenos. No u konačnici vrijedi: ukoliko ste solo putnik, uz ovako potentan, žustar, štedljiv i komforan Transalp vam Africa Twin – ne treba!

Dodatna oprema
Na nekim se tržištima nude formirani paketi opreme poput 'adventurea', 'touringa' ili 'urbana'. Honda u Hrvatskoj nudi mogućnost izbora/doplate svake pojedinačne stavke. Izdvojili smo cijene najzanimljivijih:

Top-case: 787 eura
Bočni koferi sa nosačima: 1306 eura
Quickshifter/blipper: 296 eura
Crash-bar sa nosačima: 472 eura
Zaštita agregata: 318 eura
12V-utičnica: 25 eura
Štitnici ruku : 133 eura
Glavni stajni oslonci: 215 eura





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Gilera GP800 Yamaha FZ1 Fazer Suzuki Bandit 650 2007- Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Yamaha XT660X KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Gilera Runner 50 SP Honda XL700V Transalp KTM 690 Duke Yamaha V-max Yamaha X-max 250 (2011.) Yamaha YZF-R125 BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Suzuki GSX-R 1000 2009 Honda CBF 600 N Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Aprilia RS 125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki ZX-10R (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Honda VFR 1200 F Suzuki DL1000 V-Strom Gilera Nexus 300 i.e. Yamaha YZF-R6 2006-2007 Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW S 1000 RR Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Megelli sport 125 R BMW K 1300 GT 2009 Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati 1198 SP (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha FJR1300 Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha TDM850 1996- Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 Aprilia shiver 750 Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Honda XL650V Transalp Kawasaki KLR650 / R Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Aprilia Pegaso 650 I.E.