Motorevija
PRETRAGA
2015-06-01 , Autor: Motorevija, Slike: Kawasaki
Bookmark and Share

Novi mali Versys djeluje kudikamo privlačnije od prethodnika, a dobrodošle su i promjene ispod plastika - više snage, bolji ovjes te veća nosivost čine ga kompletnijim allrounderom




Od premijernog predstavljanja 2006., Versysova koncepcija stekla je brojne poklonike. Miks zabave, jednostavnosti upravljanja i putnih kvaliteta, uz tako povoljnu cijenu, nudio je malokoji proizvođač. Vanjština prvog modela i danas je diskutabilna, ali detalji poput masivne prednje vilice USD, atraktivne stražnje banana-vilice i velikih valovitih diskova, malo su koga ostavljali ravnodušnim. Prvo obnavljanje uslijedilo je 2010., kada su osim manjih kozmetičkih zahvata otklonjene i dvije najveće mane, na koje su se dosadašnji vlasnici najviše žalili - izražene vibracije i premekan ovjes. Od te godine nadalje, Versys je postao kultiviranijim, a ovjes je imao više kapaciteta i nudio jasnije povratne informacije. No, motoru je nedostajalo ono malo snage, jer je u odnosu na ER-6n bio slabiji osam KS. I da, dizajn i dalje nije bio baš općeprihvaćen...

A što nam donosi modelska godina 2015.? Logično, otklonjena su spomenuta dva nedostatka - motor raspolaže s više snage, a nova maska djeluje kudikamo privlačnije i dobro je usuglašena s ostalim modelima marke. Najnoviji Versys lako se prepoznaje već na prvi pogled, estetske razlike u odnosu na prethodnika su značajne. Dvostruka prednja svjetla horizontalno su raspoređena, za razliku od vertikalnog rješenja koje je podsjećalo na Kiklopa. Sada se odmah vidi Kawasakijeva rodbinska veza, kako sa sportskim, tako i s touring modelima.



Na raspolaganju je i pet KS više nego prije. Za to su zaslužne modifikacije na ispušnom sustavu i nove mape motora, pa se Versysov twin sa 69 KS sasvim približio modelu ER-6 koji broji 72 KS. Iako se radi o praktički identičnim motorima, Versysov je od početka bio slabiji u špici, ali je nudio puniju krivulju okretnog momenta u nižim i srednjim okretajima. Tako mu i dalje nedostaje onaj završni udarac, ali u rasponu između 3000-6000 okretaja djeluje konkretnije nego ER-6. Ukratko - više snage, oštriji izgled. Što bi čovjek više poželio?

Twin se budi uz konzervativan i pomalo sramežljiv zvuk. Poluga spojke je lako dohvatljiva, a pohvalno je što se može podešavati po udaljenosti, pa će i oni s kraćim prstima imati savršenu kontrolu doziranja. Od prvih metara osjeća se lakoća vožnje i prijateljski karakter motocikla, a motor mekano prede dok se dostiže radna temperatura.
Prvi zavoj prolazi se vrlo intuitivno, a lakoći promjene smjera uvelike pridonosi za klasu vrlo kratak međuosovinski razmak od 1415 mm. Primjerice, mali Strom je između osovina rastegnut na 1560 mm, što je razlika koja se itekako osjeća. Versys prirodno pada u nagib i precizno drži zadanu putanju. Vožnja motocikla može biti tako jednostavna! Ali ovo je Versys, model uz koji se veže pojam ‘fun-bike’, zato odvrćemo gas do kraja! Ne morate se propinjati na stražnji kotač, ukopavati na prednjem ili driftati kako biste shvatili da su inženjeri iz Akashija zaista zasukali rukave i napravili dobar posao. Ne radi se tu samo o novoj prednjoj masci, dorade na tehničkoj strani priče su vrlo smislene i osjećaju se u praksi.



Nosači motora s gumenim ublaživačima zatomili su neželjene vibracije, a puno su ugodniji i oslonci nogu, pomaknuti 15 mm niže te 20 mm naprijed. Vjetrobran je površinom gotovo dvostruko veći no prije, spremnik goriva broji dvije litre više, stražnji dio okvira je ojačan i nudi bolju nosivost, a to će posebno cijeniti svi koji vole putovati u paru i sa setom kofera. Ovim zahvatima malo je prigušen faktor zabave, ali je Versys postao kudikamo iskoristivijim u svakodnevici i na putovanjima. Znači li to da pojam zabave više ne stanuje ovdje? Bez brige, Versys se nije pretvorio u dosadnjakovića i njime se može pristojno pojuriti. Čistim linijama prolaska kroz zavoje pripomažu i gume Dunlop D 222, a osjećaj za upravljačem vezuje se uz pojmove neutralnosti i stabilnosti.

Ovjes je podešen u smjeru udobnosti, a tako se i ponaša prilikom prolaska preko neravnina. Može biti ‘mekan poput oblaka’, a zahvaljujući mogućnosti podešavanja i sprijeda i straga, većina će pronaći individualne postavke shodno vlastitim preferencama. Jasno, ne treba očekivati čuda, ali prednji teleskopi Showa i stražnji monoamortizer Kayaba zaslužni su za iščezavanje spužvastog osjećaja i poboljšanje povratnih informacija. No, osnovne tvorničke postavke nude najbolji kompromis, pa nema prijeke potrebe igrati se s finim podešavanjem. Ono što je vrlo zgodno, jest izdvojeni vijak s ručicom za stlačivanje opruge stražnjeg amortizera. Vrlo je lako dostupan i u nekoliko sekundi može se prilagoditi dodatnom teretu suvozača i prtljage.

I vozačka pozicija više naginje udobnosti. Upravljač je ugodno širok, sjedalo dobro podstavljeno, a vjetrobran stvara osjetno bolju zavjetrinu, iako bi postupak za podešavanje visine mogao i trebao biti praktičnijim - nažalost, ne može se podešavati tijekom vožnje, već se potrebno zaustaviti i malo poigrati vijcima s vanjske strane vjetrobrana. Ugodnom kutu svijanja koljena pridonose niže pozicionirani oslonci nogu, pa je u konačnici vozačka ergonomija nešto manje aktivna negoli na prethodniku. No, to se nije negativno odrazilo na osjećaju za prednji kotač, koji ni na prethodniku nije bio baš kristalno jasan.

Svima će se svidjeti učinak revidiranih kočnica - plivajuća kliješta grizu agresivnije no na prethodniku, a osjećaj je poboljšan posebice u prvom dijelu hoda poluge, uz jasnije povratne informacije. Rad ABS-a je dobro ugođen, novi modul iz Boscha odlikuje se kratkim intervalima rada i uvijek se uključuje pravovremeno.



Osim što twin radi kultiviranije na minimumu, ista priča vrijedi i za cijelo radno područje. S lakoćom i uglađenošću nabire okretaje, bez nervoze, ali i bez nekih posebnih uzbuđenja. Subjektivno, ne radi se o tvornici adrenalina, ali mišići su dovoljno jaki za većinu situacija u kojima ćete se naći na cesti. Sukladno obujmu i konfiguraciji pogonske jedinice, u turističkoj se vožnji najbolje ponaša kada igla okretomjera “pleše” oko oznake 5000. Između 7000 i 10.000 okretaja pokazuje sve svoje zube te izravno leži na gasu, a prebacivanje stupnjeva prijenosa je glatko i gotovo bestrzajno. Pohvalno je što su retrovizori imuni na vibracije, pa je pogled unazad uvijek jasan i nesmetan. Zasluga je to većeg broja gumenih ublaživača na nosačima motora, zbog čega su upravljač i oslonci nogu gotovo potpuno lišeni neželjenog efekta širenja vibracija na ruke i stopala vozača.
Lijepa je vijest što cijena nije značajnije mijenjana u odnosu na prethodnika, jer je napredak vidljiv u brojnim detaljima. Potentniji i još sposobniji Versys ući će u uži izbor svakoga tko je u potrazi za univerzalnim motociklom, a takvi neće naći objektivnog prigovora izvješenoj cijeni od 63.559 kn s ABS-om.


ŠTO JE NOVO?

MOTOR
- povećanje snage sa 64 na 69 KS
- gumeni ublaživači na dva (prije na jednom) od tri nosača motora
- optimiziran ispušni sustav

OKVIR I OVJES
- prednja vilica Showa umjesto Kayaba (podešavanje tvrdoće opruge u lijevom štapu, povrata u desnom)
- stlačivanje opruge stražnjeg amortizera ručno, putem vijka s kotačićem
- oslonci nogu pomaknuti 15 mm niže i 20 mm naprijed
- nova kočna kliješta, agresivniji učinak
- povećanje promjera stražnjeg diska sa 220 na 250 mm
- Boschov ABS
- ojačan stražnji dio okvira, povećanje nosivosti sa 180 na 210 kg
- kotači poboljšane stabilnosti

OSTALO
- novi dizajn prednje maske
- vjetrobran veći 70%
- vjetrobran podesiv 60 mm po visini (prije 30 mm)
- spremnik goriva povećan sa 19 na 21 litru
- bolje integrirani položaj bočnih kofera
- pregledniji retrovizori
- novi dizajn instrumenata


TEHNIČKI PODACI
Versys 650

MOTOR
Tekućinom hlađeni, četverotaktni, dvocilindarski redni motor, balansna osovina, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, ubrizgavanje goriva 2 x Ø 38 mm, regulirani katalizator, alternator 336 W, akumulator 12V/14 Ah, mehanički pokretana višelamelna spojka u ulju, mjenjač sa šest stupnjeva, završni prijenos 3.067, lanac o-ring
Promjer x hod 83.0 x 60.0 mm
Obujam 649 ccm
Kompresija 10.8:1
Snaga 51.0 kW (69 KS) pri 8500 o/min
Okr. moment 64 Nm pri 7000 o/min

OKVIR I OVJES
Čelične cijevi, motor nosivi element, USD prednja vilica promjera 41 mm, podesivo predopterećenje i povrat, aluminijska stražnja vilica, centralno smješten monoamortizer, podesivo predopterećenje, sprijeda diskovi 300 mm, dvoklipna kliješta, straga disk 250 mm, jednoklipna kliješta, ABS
Kotači aluminijski 3:50 x 17; 4:50 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

MASA I DIMENZIJE
Međuosovinski razmak 1415 mm, kut glave okvira 65 stupnjeva, predtrag 108 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 150/145 mm, visina sjedala 840 mm, masa sa svim tekućinama 216 kg, najveća dopuštena masa 426 kg, spremnik goriva/rezerva 21/tri litre
Garancija dvije godine
Servisni interval 6000 km
Boje žuta, crna, bijela
Cijena 61.360 kn (63.559 kn ABS)









Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha V-max Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) KTM 690 Duke Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha XT660X Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha YZF-R125 Aprilia RS 125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Honda CBF 600 N Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Gilera Runner 50 SP Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 BMW K 1600 GT (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Yamaha YZF-R6 2006-2007 BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Honda VFR 1200 F Honda CBR 125 R (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Suzuki DL1000 V-Strom Aprilia NA 850 Mana 2007- Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM Duke 125 (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R BMW R1200GS 2007 Yamaha FZ6 (S2) 2007- Hyosung GT 250 R Yamaha FJR1300 Honda CBR 250 R (2011.) Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Kawasaki W 800 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)