2009-04-11 , Autor: Andreas Bildl , Slike: Jaime de Diego

Ona je pravo malo čudovište, koje u potrazi za svakim atomom snage ruši mnoge ustaljene koncepcije u klasi supersportaša. Njezini konstruktori ponovno su pomaknuli granice i iz pogonskog agregata, okvira ili elektronskih sustava, za koje se smatralo da su dosegnuli svoj teoretski maksimum, izvukli još malo snage i performansi.
Honda se od 2002. predbilježila za naslov svjetskog prvaka u supersportskoj klasi i zadržavanje tog položaja bila joj je glavna preokupacija. Tako su i sve modifikacije na ovogodišnjem modelu CBR 600 RR prije svega bile usmjerene prilagodbi glave cilindara i ispušnog sustava, da bi se u srednjem režimu rada motora dobile bolje performanse. Uz to, tu je i serijski ugrađeni, sportskoj vožnji apsolutno dorasli ABS, sustav koji je, doduše, donio dodatnih deset kilograma mase.


*
Dok se honda udebljala deset kila, kawasaki je istu masu „skinuo“. Naime, popularni „debeljko“ više uopće nije natprosječno težak. Kawasaki ZX-6R u inačici za 2009. godinu potpuno je redizajnirani supersportski motocikl, najsportskiji od svih testiranih i pravo je osvježenje ne samo u odnosu na konkurenciju, nego i u odnosu na prethodnika. Pritom se pažnja nije usmjerila na puko povećanje sirove snage, u kojoj je Kawasaki uvijek briljirao, nego na finije podešavanje rada u srednjem režimu okretaja te uvođenje potpuno novog ovjesa i boljeg rasporeda mase. Uz to, olakšani okvir dobio je nešto čvršću glavu te prednju vilicu koja je opremljena jednim velikim kompresijskim klipom pa se zato i zove BPF (Big Piston Fork).
Za razliku od kawasakija, kod kojeg su promjene vidljive i golim okom, Triumph je na svojoj 675-ici radio filigranski, a modifikacije su suptilne: provrt je povećan otprilike 400 okretaja i izvlači otprilike dvije konjske snage više, a masa nekih ključnih sustava i komponenti, poput kotača, strateški je smanjena. Suzuki i Yamaha bili su još suptilniji pa u ovogodišnju arenu klase supersport ulaze s gladijatorima nepromijenjenih osobina u odnosu na prošlogodišnje.



Test se trebao održati na novoj stazi Parcmotor Castelloli u blizini Barcelone. No, kako to često biva, „netko“ je imao drukčije planove. Jedna nezgoda neposredno prije našeg dolaska, koja je uključivala bager i kamion, onečistila je stazu pa su organizatori zaključili da asfalt nije u stanju za nesmetano i sigurno održavanje našeg testa. Stoga je cijela priredba preseljena u obližnji Calafat, na kojem je naših pet vitezova moglo pokazati za što su sposobni, kako u rukama profesionalaca, tako i u rukama hobista.
Turnir je otvorio suzuki, i to - u nedostatku ovogodišnje inačice - u verziji iz 2008. GSX-R 600 pokazao se lako upravljivim i jednostavnim, iako ga nikako ne bismo mogli nazvati „nježnim“. Stazu i njezine izazove, uključujući šikanu, prošao je kao od šale, pri čemu smo primijetili konstantni, stabilni razvoj snage, koja se otvara u velikim koracima, što je posebno korisno pri ulasku u zavoj  i izlasku iz njega. Stabilnost snage smanjuje nervozu vozača i omogućuje hrabriju i agresivniju vožnju, što je za trkaći motocikl izuzetno važno, iako se suzuki pritom ne može pohvaliti spektakularnom eksplozivnošću svog pogonskog agregata.
Jednako su dobre i kočnice s četiri kočna klipa čija snaga i učinkovitost ulijevaju potpuno povjerenje, tu je i sjajna anti-hopping spojka, a dobar dojam nije pokvarila ni loša podešenost ručice kočnice na testnom modelu. No, nije sve bajno. Suzukijevih 200 kg mase osjetno guši njegov temperament, a agresivnije i naglije naginjanje u zavojima neće proći bez odgovora okvira, koji pokazuje određeni stupanj nestabilnosti pri snažnijim manevrima. Isto tako, GSX-R nije najstabilniji u oštrijim zavojima, čak ni u slučajevima kad iskoristite sve amortizacijske rezerve ovjesa.
                                                                                                                              *


Ukupno gledajući, to je odličan motocikl, koji vozaču nudi sjajan osjećaj i ulijeva povjerenje pa spretni i iskusni piloti mogu ostvariti zaista sjajna prolazna vremena, što je potvrdio i naš test, na kojem je suzuki ostvario vrijeme od 1.35,14 minuta.
Sljedeća je na scenu stupila honda. Nevjerojatno je kako, u odnosu na konkurente, djeluje maleno, kompaktno i krhko. No, sve je tu da bi vozaču bilo što udobnije: spremnik goriva kraći je nego prije, fuzići i upravljač podignuti su, tako da, čim je zajašete, imate osjećaj da ste u centru pažnje. S druge strane, to nije čudovište koje namjerava preorati stazu. Hondin četverocilindarski pogonski agregat možemo pritiskati i cijediti koliko želimo, ali on jednostavno nema snage za vrhunske performanse. Njegova maksimalna snaga do izražaja dolazi već pri 13.900 o/min, pri čemu je nimalo spektakularnih 118 KS. Nedostatak u performansama honda uvelike nadoknađuje upravljivošću koja je izvrsna, a dodatnih deset kilograma mase koju je donio ABS toliko je pametno raspoređeno površinom motocikla da ih se uopće ne primijeti.
*


Umjesto snagom, honda se diči upravljivošću, preciznošću i responzivnošću. Izuzetno ju je lako voziti. Zapravo, ponekad ostavlja osjećaj da se vozi sama. Genijalni elektronski amortizer upravljača velika je pomoć kod naglih skretanja i manevriranja, a novi i već opjevani C-ABS toliko je dobar da ga možemo nazvati revolucionarnim. Naime, on otvara vrata cijelom novom svijetu stila vožnje i kontrole kočenja, a što je najbolje, u radu je gotovo neprimjetan. Za razliku od sličnih konkurentskih rješenja, radi bez ikakvih neugodnih trzanja, poskakivanja ili pulsiranja na kočnici, osjetite ga tek kao popuštanje kočne snage koju vrhunski vozači i dalje mogu potpuno samostalno dozirati i raspoređivati. Na ulazu u zavoj ABS preuzima kontrolu i dopušta prilično kasno kočenje u točki koju većina vozača ne bi mogla precizno i sigurno pogoditi, a pritom doprinosi općoj stabilnosti i prianjanju uz cestu.
Samo je u jednoj situaciji hondin napredni sustav upravljanja i kočenja doveden do granice izdržljivosti, i to u trenutku kad smo u lovu za vremenom s punom snagom uletjeli u udubinu na stazi te naglo zakočili. Motocikl se zatresao, stražnji kotač poskočio, a vozač je, ne uspjevši ga stabilizirati, izlaz pronašao u mekom spuštanju na šljunak. To se nikako ne može nazvati dobrim rješenjem, no pitanje je kako bi stvar izgledala i završila da nismo vozili hondu opremljenu ABS-om. Naime, ABS je, čak i u tako ekstremnoj situaciji, spriječio blokadu kotača i stabilizirao motocikl do te mjere da nije došlo do ozbiljnijeg prevrtanja i pada. To nas je uvjerilo u kvalitete tog sustava koje su velike, vidljive i spektakularne, pogotovo u vožnji po mokroj cesti. No, nije spektakularno vrijeme od 1.35,67 minuta za krug. Razlog su slabih rezultata određeni gubitak smjera pri kočenju te neprilagođenost sustava prijenosa stazi u Calafatu, što smo primijetili i kod suzukija. Plafon hondine prve brzine je 117 km/h, što je čini uvjerljivo najkraćom u konkurenciji, dok je plafon druge brzine 160 km/h, što daje razliku od 43 km/h, koja je pak, najveća u konkurenciji. Kod triumpha (123/153 km/h) te ZX-6R-a (125/155 km/h) taj je razmak točno 30 km/h, što je mnogo bolje. Valja spomenuti da dio snage hondi oduzima i malo krući ovjes, što u cijeloj priči uopće nije zanemarivo.
Dok hondi očito nedostaje snage, u tome kawasaki ZX-6R sa 123 KS nema nikakvih problema. Ipak, nije sirova snaga ono što oduševljava kod tog motocikla, nego način na koji tu snagu izvlači iz srednjeg režima okretaja - točno tamo gdje je njegov prethodnik imao vidljivu “rupu”. Nažalost, motor na dodavanje gasa reagira s malom, ali zamjetnom zadrškom, što pojede prednosti odličnog šestostupanjskog prijenosa prilagođenog stabilnom, srednjem režimu rada i “gura” sve do zenita snage pri 14.000 o/min.
Po upravljivosti je kawasaki u samom vrhu, zajedno s hondom i suzukijem. Zbog pomalo promijenjenog oblika vozač više nije previše istegnut preko spremnika goriva, položaj sjedala je također bolji i prilagođeniji sportskoj vožnji, a i kočnice su stabilnije i pouzdanije. Klizna spojka stražnji kraj drži pod kontrolom, a vilica kontrolira propadanje te doprinosi stabilnosti u zavojima. Ukupno gledajući, kawasaki od samog početka ostavlja dobar dojam, stabilan je i omogućuje da ga se pritisne do maksimuma, što dokazuje i odličan rezultat od 1.34,78 minuta po krugu.


                                                                                                                               *
S kawasakija skačemo na triumph. I odmah iznenađenje: tu se sjedi mnogo više, a motocikl djeluje nekako usko i visoko, dok je upravljački greben izrazito nizak i spreman za “napad”. Odmah nam je jasno - to je zvjerka stvorena za jurnjavu, što je 675-ica odmah potvrdila. Snažna je, dobro povlači i nadmoćno se izvlači čak i iz najvećih nagiba. Ravnoteža i responzivnost, potogovo na prednjem dijelu, prvoklasne su. Preciznost je kolosalna, a držanje pravca nenadmašno. Čvrsta šasija i tvrdi dvostupanjski amortizeri daytonu drže prikovanom za asfalt, čak i u najzahtjevnijim zavojima na stazi.
Pri kočenju na ulasku u zavoj triumph, doduše, pokazuje malo kolebanja, ali ga zato njegov trocilindraš snažno izvlači već u srednjem režimu. Tih dodatnih 400 okretaja koje ta inačica ostvaruje u odnosu na prethodnika itekako su iskoristivi kao rezervna snaga pri ulasku u zavoj. I kočnice su poboljšane pa njihovo jednodijelno sedlo omogućuje jasno definiranu točku pritiska, iako smo primijetili da je pri snažnijem kočenju stražnji dio sklon poskakivanju. Doduše, manje nego hondin, pa je i ukupni rezultat bio bolji: 1.34,38 minuta po krugu. Test je samo potvrdio ono što smo znali: triumph je stvoren za trijumfe.
Ako se itko može suprotstaviti triumphu, onda je to zasigurno yamaha R6. Na kraju krajeva, to je pravi, beskompromisni trkaći motocikl. Uzak, s kratkim spremnikom goriva, niskim položajem vozača, duboko postavljenim upravljačem sa snažnim, gotovo prijetećim zvukom motora. Snaga R6 očarava, a krivulja njezina razvoja poznaje samo jednu varijablu: broj okretaja. To, naravno, iziskuje punu koncentraciju vozača jer performanse i rezultati ovise o točno i precizno odabranom stupnju prijenosa. Pogriješite li, sav trud propada. Yamaha je precizna mašina, podešena i podređena utrkivanju: suvereno drži pravac kretanja, stabilna je u zavojima i po upravljivosti je u rangu triumpha, iako nas je neugodno iznenadio nedostatak amortizera upravljača.


*
Mnogi od nas vjerovali su da R6 može s trona srušiti nadmoćni triumph. Na papiru možda da, ali u praksi se za taj zadatak kobnim pokazala (ne)prilagođenost kočnica i ovjesa, koji su bili pod odgovornošću španjolskog uvoznika. Za razliku od vrhunske prednje vilice, stražnji amortizer nije bio prilagođen stazi pa je yamaha u oštrim zavojima pomalo gubila tlo pod gumama, a stražnji je kraj cijelo vrijeme bio na rubu proklizavanja. Zanimljivo, čak i usprkos tim problemima, od najboljeg rezultata je sa svojih 1.34,54 minute bila lošija samo dvije desetinke sekunde, što je dovoljno za srebrnu medalju zlatnog sjaja.
U drugom dijelu testa iste smo suparnike izveli na cestu, a kako su se tamo ponašali, moći ćete pročitati u nekom od idućih brojeva.



Prolazna vremena
Kawasaki ZX-6R probio se u sam vrh klase. Tu i dalje vladaju triupmh 675 i yamaha R6, no kawasaki ne zaostaje previše. R6 je, iako na papiru favorit, propustio trijumfirati zbog loše podešenog ovjesa i kočnica. Hondin genijalni ABS ipak ne može nadoknaditi osjetni nedostatak snage tog motocikla.