Motorevija
PRETRAGA
2022-09-02 , Autor: Ralf Schneider
Bookmark and Share

Suzukijevi kultivirani V-twinovi koji pokreću modele V-Strom nude visoku razinu zadovoljstva u vožnji, a istovremeno su i rariteti jer koncepcija V2 postaje sve rjeđa pojava u segmentu. Koji je bolji za što?



Jesam li ja jedini koji se nikako nije saživio sa strmo postavljenim, relativno velikim vjetrobranima? Bez obzira je li riječ o putnim enduro motociklima, nakedima ili cruiserima, turbulencije i buka koju stvara takva 'zaštita od vjetra' zapravo je kontraproduktivna. 'To ti je zbog kacige', uvjeravali su me mnogi. Upravo zato sam na usporedbu V-Stromova ponio tri različite kacige i sve detaljno isprobao na oba modela, ali razliku nisam osjetio.

Kako god postavio visinu vjetrobrana na modelu 1050 XT ili podesio deflektor na manjem modelu, glava mi je stalno lelujala i teško sam se koncentrirao na vožnju po idealnoj putanji. Jednostavno nisam uživao, a dodatnu iritaciju izazvala je buka. I da ne bi bilo zabune, riječ je o brzinama kretanja na magistralnim cestama, a ne jurnjavi po autocesti. Začudo, na autocesti pri 150 km/h situacija je osjetno bolja jer vjetrobran na V-Stromu 1050 stvara laminarno strujanje zraka, bez turbulencija.



Iako nisam najmlađi u redakciji, ispostavilo se kako nisam jedini koji se žali na neučinkovitost vjetrobrana. Iz nekog razloga, dosad o toj temi nismo raspravljali međusobno. Moja kritika ne odnosi se samo na Suzuki, već sve ostale proizvođače koji su svoje motocikle opremili vjetrobranima daskastog oblika koji stvaraju neugodna vrtloženja zraka oko glave vozača. Budimo iskreni, stvari treba napraviti dobro ili postojeće poboljšati, barem do neke podnošljive razine. Na sreću, aftermarket proizvođači nude brojna rješenja za praktički sve modele motocikala, ali i to je potrebno naknadno platiti.

Osim poduže uvodne kritike, dva Suzukija su zaista vrlo dobri motocikli. Gotovo savršena kultiviranost primjećuje se odmah prilikom pokretanja motora od kojih – ništa čudno – 1050 nudi kudikamo bolji potisak, naročito u srednjem režimu. Veći V2 ima što za pokazati i u visokim okretajima, a u tim trenucima odmah nam se iz ladice sjećanja javlja TL 1000 S, koji je u visokim okretajima znao biti itekako papren. Bio je i emotivniji, a sada su veliki V2 prigušile i eko-norme, što je bilo neizbježno.

 

Iz ladice sjećanja izvlačimo i prvu generaciju modela SV 650, jer u V-Stromu 650 kuca isto srce.
Jasno, u odnosu na V2 obujma 1050 ccm ovaj manji zahtijeva više okretaje, uostalom tu je i 222 kg mase (plus vozač), a tik pred 9000 o/min započinje kraj predstave. Prebacivanje u viši stupanj prijenosa u tako žestokom ritmu popraćeno je povišenom razinom stresa i vibracija, pa je bolje držati normalni ritam vožnje i ubacivati u višu ranije, jer tada sve sjeda na svoje mjesto.

Oba motora su razumno ekonomična s gorivom, unatoč potrebi za vožnjom u višim okretajima, 650-ka troši pola litre manje na 100 km u odnosu na 1050. Zahvaljujući spremnicima goriva obujma po 20 litara, oba motocikla pružaju autonomiju od 400 km laganije vožnje bez potrebe za točenjem, što je za kategoriju putnih enduro motocikala vrlo dobra vrijednost. Također, oba motocikla mogu se opremiti aluminijskim originalnim bočnim koferima i topcaseom, kao i crash-barovima, što su itekako poželjni dodaci, a na popisu originalne opreme može se pronaći još svrsishodnih detalja.


 
Mala prednost koju nudi mali V-Strom u odnosu na većeg i skupljeg brata tiče se agilnosti. Ta razlika zapravo i mijenja pogled na ovaj obiteljski dvoboj. V-Strom 650 je živahan, vrckast, ali i bezbrižan motocikl kojim se jednostavno upravlja. Napominjemo, ovo su subjektivni doživljaji autora. S druge strane, vozači koji upregnu 1050 u sportski ritam vožnje mogu računati na njegovu podršku, ali trebaju biti svjesni da će graničnici na osloncima nogu zastrugati o asfalt nešto ranije no što je to slučaj s manjim V-Stromom.

Po pitanju hoda i karakteristika ovjesa, oba Suzukija su za kategoriju putnih enduro modela relativno čvrsto podešena. Na cestama s brojnim neravninama uputno je otvoriti kompresiju prednje vilice (pet klikova) na modelu 1050, dok konvencionalna vilica na modelu 650 nije podesiva. Na oba modela lako je podesiti tvrdoću stražnje opruge, što se izvodi vrlo jednostavno putem kotačića. Također, kotači sa žbicama, koji su prvenstveno namijenjeni za vožnju izvan asfalta i standardna su oprema na modelima s oznakom XT, daju dodatnu dozu elastičnosti u radu ovjesa. Lijevani kotači na normalnim verzijama jeftiniji su i lakši, pa verzije XT ne moraju biti prvi izbor ako se strogo držite asfaltiranih podloga.

Gdje se još kriju prednosti većeg modela oznake 1050? Osim u vučnoj sili, očigledna je prednost i u zaustavnoj sili. Kočnice zahtijevaju manju uporabu sile na polugici, dok model oznake 650 ima jednostavne dvoklipne plivajuće čeljusti koje zahtijevaju odlučan pritisak. Radijalne četveroklipne čeljusti na modelu 1050 nude više sigurnosti, lakše se i preciznije doziraju, a tu je i napredniji sustav ABS-a čije intervencije nadzire Boschev IMU, što podrazumijeva i prilagođeni rad ABS-a ovisno o kutu nagiba motocikla. U laganom tempu vožnje razlike u performansama kočnica teško je zamijetiti, no priča se drastično mijenja kod silovitih kočenja, gdje model 650 pokazuje izražene slabosti u odnosu na snažnijeg brata.

 


Izjava vozača – Ralf Schneider
"Moj favorit je V-Strom 1050"

Moje simpatije često su upućene manjim, odnosno slabijim modelima u obiteljskim dvobojima, ponajviše jer su agilniji i jednostavniji za vožnju, a samim time i bezbrižniji. Prema tim kriterijima, V-Strom 650 XT djeluje sasvim uvjerljivo, posebno kada se u obzir uzme razlika u cijeni od 40.000 kn. Pomalo čudno, ali slabiji V-Strom ima bolju nosivost i nižu potrošnju, a nekako je i bolje prilagođen putnoj namjeni. S druge strane, manji V2 izgubio je na srčanosti uslijed prilagodbe na normu Euro 5, dok se to kod većeg V2 ne osjeća u tolikoj mjeri. Kod modela 650 strašno mi nedostaje veća kultura rada u visokim okretajima, a po tom pitanju 1050 me vrlo ugodno iznenadio. U konačnici, veliki V2 osvojio me na račun naprednijeg paketa elektronike, a prije svega po reguliranosti ABS-a. U svakom slučaju, s oba motocikla uklonio bih serijske vjetrobrane koji su neučinkoviti.





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha V-max Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Yamaha XT660X KTM 690 Duke Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha YZF-R125 Vespa PX 125/150 (2011.) Aprilia RS 125 Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBF 600 N Gilera Runner 50 SP Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Aprilia RS4 125 (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 BMW K 1600 GT (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Yamaha YZF-R6 2008- Suzuki SFV650 Gladius 2009 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Yamaha YZF-R6 2006-2007 Honda VFR 1200 F BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Suzuki DL1000 V-Strom BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Ducati 1198 SP (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM Duke 125 (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia RSV 4 R Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Yamaha FJR1300 Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 Kawasaki KLR650 / R Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Kawasaki W 800 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)