Motorevija
PRETRAGA
2014-09-26 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: privatni album
Bookmark and Share

Iz arhive Motorevije donosimo priču kako je 1990. godine ostvaren jedan od najboljih rezultata u hrvatskom moto-sportu

Devedesete godine zima je bila jako hladna, pogotovo onima koji su se u veljači te godine vozili na motoru, opremljeni samo trapericama i frajerskom kožnom jaknom. Ne, ne pričamo o dostavljačima brze hrane, nego o generaciji koja se vozila jer je uživala u tome, čak i zimi. Provjerena formula protiv totalnog promrzavanja bila je vožnja iza gradskih autobusa. Pogađate, grijali smo se na njihove ispušne plinove. U jednom takvom stajanju na semaforu moj prijatelj u „zimskom ludilu vožnje“ dobacio je: „Što misliš, kako je sad njemu?“

Paralelno, na potpuno drugom kraju svijeta, u američkoj saveznoj državi Floridi, Miroslav Škaro, osječki poduzetnik, plejboj, filozof, ali prije svega iznimno talentirani trkač, živio je vrhunac svoje karijere.

Naravno, pitanje se odnosilo na njega, kao što je i cijeli Osijek u to vrijeme naklapao i prepričavao taj veliki avanturistički i sportski pothvat. Nikad, ali baš nikad ni prije, a ni poslije njega nitko se s prostora bivše Jugoslavije nije okušao u legendarnoj utrci 200 milja Daytone. On se ne samo okušao, nego kvalificirao i završio utrku na sjajnom 45. mjestu.



No, vratimo se na pitanje s početka - kako mu je bilo u tom trenutku? Škaro kaže da je u prvom krugu prolaska čuvenog ovala sam sebi rekao: „Škaro, Škaro, gdje si ti došao zaglaviti! A mogao si pred Valentinom (lokalni kafić) mahat' nogama, pijuckat' pivo i boli te dupe za sve.“

To kaže i sad, u trenutku dok razgovaramo na raskošnoj terasi njegova impozantnog broda „Muka“. Ujedno danas za sebe voli reći da „titra na nekim sasvim drugim frekvencijama“. Utrke su prošlost, no motocikli su već dosta dugo njegov posao. Postao je i veliki zaljubljenik u ekologiju, zdušno brani religiju zvanu struja. Čak je u projektu koji je nazvao „nula kuna“, a u povodu 20 godina od pada Berlinskog zida, konstruirao električni Wartburg. Trenutačno restaurira turistički brod koji će biti pokretan solarnom energijom, a putnici će moći uživati u plovidbi i razgledavanju toka Drave i Dunava.

Dakle, bit je svega da se Škaro sad kreće brzinama od šest, sedam, pa čak i deset kilometara na sat, dok je nekad mislio i živio samo kad je jurio preko 200 km/h. Bio je jako brz, i to u pravom smislu značenja te riječi.Već neko vrijeme nagovaram ga da svoju fascinantnu priču o sudjelovanju na Daytoni podijeli s ostatkom svijeta, no uvijek je to sve završavalo: „Hoćemo, jednom…“.



E, pa napokon je došao taj trenutak, a Škaro je za tu priliku pronašao i slike koje ilustriraju cijeli događaj. Slike su impresivne, zorno prenose ugođaj tog vremena i pokazuju o kakvim se entuzijastima radilo. Imajte na umu da je riječ o početku devedesetih, i da je put u Ameriku bio san svima.

Kako je sve počelo?

Svojevrsni okidač bila je priča s Igorom Akrapovičem. Razgovarali su 1989. tijekom neke utrke, a Igor je tad rekao da je Daytona „majka svih utrka, da je to vrijedno truda i da je treba odvesti“. Škaro je u to vrijeme bio iznimno talentirani trkač, iako je počeo relativno kasno, sa 27 godina. Kaže, počeo bi on i prije, ali nije htio voziti utrke nedjeljom kad drugi to nalažu, nego kad se njemu vozilo, kad je on to želio.

U utrke su ga potjerali kolege motoristi jer je stalno pobjeđivao na moto susretima u vožnjama spretnosti. Tapšali su ga po ramenu i govorili da se počne utrkivati.
- Ustvari su me se starci htjeli riješiti, da oni opet mogu pobjeđivati - komentira Škaro.
Na svojoj prvoj utrci 1986. u Novoj Gradišci odmah je pobijedio. U cijeloj karijeri izgubio je samo jednu uličnu utrku, i to onda kad je slavinu za gorivo mehaničar podesio na „on“ umjesto na „res“. Ostao je bez goriva, stao, mučio se da ponovno upali motor, ponovno se uključio u utrku i na kraju završio treći.



U svojoj nastupnoj sezoni 1987. godine odmah je bio prvak Hrvatske i viceprvak Jugoslavije. Kaže: Tad sam vozio suzukija „grbavca“, posve nepripremljenog, koji sam volio nazivati najbržim svjetskim enduro motorom. On je bio iskorak, revolucionaran, to je išlo u p. m. U toj sezoni Janežić i Hegel voze RR naderane special editione, a ja sam ipak uspio kraj njih ostvariti takav rezultat. Sad kad to gledam s neke distance, pa to je bilo iznenađujuće dobro.

Sljedeće dvije godine bio je treći u prvenstvu Jugoslavije i, što je još važnije od toga, imao je FIM-licencu, čime je stekao uvjete za sudjelovanje na međunarodnim utrkama. O Daytoni tad nije znao puno jer su informacije kolale uglavnom usmenom predajom, a o nekakvom protoku i brzini informiranja uopće ne možemo govoriti.

Jedino je znao da želi voziti Daytonu, a to je rekao i svome kumu Mariju Lešini. Mario je odmah podržao tu ideju i rekao da ide s njim, a skupljanje ekipe dalje je išlo samo od sebe. Sljedeći koji se pridružio bio je Mile Arsenić. Bio je predani mehaničar i vulkanizer, čovjek za kojeg Škaro kaže da je bio izvrstan čovjek i još bolji majstor. Na kraju se pridružio i Željko Maletić zvani Lele, kojeg Škaro opisuje kao „mehaničara s karizmom, izuzetnog frajera s kojim je život urnebes“. Dodaje:
- Imao sam tri izvanredna čovjeka koji su trebali biti nešto sasvim drugo, a ne mehaničari, pogotovo ne autsajderu poput mene. Bili smo jako daleko od kuće, s ograničenim budžetom. Ali, kakav je to samo timski duh bio! A tek ta trivijalnost, kako smo samo bili naivni! Uglavnom, ludo smo se zabavljali i bilo nam je jako dobro.




Dok je cijeli tim doslovce otkrivao Ameriku, Škaro je 1990. već slovio za starosjedioca Novoga svijeta. Zahvaljujući prijateljima iz djetinjstva, braći Josipu i Dragi Jakliću, već je neko vrijeme bio redoviti gost u Kaliforniji i gradu Sacramentu. Sve ključne pripreme za utrku odvijale su se isključivo u Americi, a od kuće je ponio samo Daineseovo kožno odijelo.
- Logistički je to zahtjevna stvar, no znao sam kako stvari funkcioniraju u Americi. Jeftinije je i jednostavnije motocikl tamo kupiti i složiti. Nikad nisam naderavao motor, pa ni tad. Imao sam u planu kupiti Mikunijeve flah-šiber karburatore i Yoshimurin ispuh te poskidati višak dijelova i olakšati motor. Nije to bila neka značajna demontaža, čak sam i alternator ostavio jer je utrka dugačka - prisjeća se Škaro.

Problem je nastao kad je saznao da Suzuki GSX-R 750 za američko tržište nema upside-down vilicu, nego klasičnu. No, model za kanadsko tržište imao ju je, i bio je za gotovinu dostupan odmah. Zajedno s Dragom Jaklićem iz Sacramenta se uputio u Vancouver te na povratku navratio i u Yoshimurino sjedište u kalifornijskom gradu Chinu radi nabave auspuha i karburatora. Kaže:
- Od Yoshimure smo dobili poseban popust za dijelove. Sjećam se, to je bila velika razlika u cijeni u usporedbi s Europom. Ono što je u Njemačkoj koštalo 1500 maraka u Americi je bilo 300 dolara. No, cijelu priču zapravo obilježava taj naš put kroz golema prostranstva. Sveukupno smo tad napravili oko 12.000 km i prošli 30-ak država. Prosječni Amerikanac o tome u životu može samo sanjati. A mi, došli iz Jugoslavije, iz malog grada Osijeka i furamo po Americi. Idemo voziti tako važnu svjetsku utrku superbikea. Kakvo čudo, kako smo samo bili sretni! Ja i inače slovim za jako sretnog čovjeka, imam sreće.

Čuda se nastavljaju u kvalifikacijama

- Na Daytoni svakih 40 sekundi voziš 280 km/h, to je kao da pričaš sa smrću. Motocikl je bio „fosna“, jako primitivno građen u odnosu na današnje. Cijeli oval ideš po gornjem rubu pun gas, i onda se silovito sjuriš prema dolje! Motor je imao standardni prijenos, ulazio je u crveno i onda se isključivao - prisjeća se Škaro.



U svom prvom treningu bio je znatno sporiji od svih ostalih, iz jednostavnog razloga - prvi je službeni trening propustio jer nije imao kacigu. Dogovorio se sa zastupnikom Shoeija za Ameriku da mu na utrku donese kacigu, a on je malo zakasnio i time poremetio Škarin trening. Kad ga je pitao koliko je dužan za kacigu, čovjek ga je pitao:
- Hoćete, molim vas, ponoviti otkud ste vi?
Uslijedio je odgovor - iz Jugoslavije, na što je čovjek odmahnuo rukom i dodao:
It's OK!
Naravno, i zaželio mu sreću. To je bila jedina oprema koju mu je netko poklonio, pa je Shoei tako postao Škarin jedini sponzor!



Možda je upravo to bilo ključni razlog zbog kojeg je Škaro od 135 natjecatelja u glavnu utrku ušao kao posljednji kvalificirani - osamdeseti! Vjerojatno je sve to „tamo gore“ netko gledao i rekao - kad ste već stigli do ovdje, onda idete do kraja! Sve je bilo spremno za vrhunac - utrku u kojoj je kretao iz posljednjeg reda, s posljednje pozicije.

Na startu posljednji, pred prvim zavojem četvrti


- Dvije baterije startaju u razmaku od 10 sekundi, i tako to ide. Krenuo sam zadnji, sa 40. mjesta u drugoj bateriji, i do prvog zavoja dođem četvrti! Oduvijek sam imao urođeni „reaction time“, start mi je uvijek išao. Ispod kacige sam vrištao od sreće. No, utrka je bitno drukčija od svega što sam dotad vozio.

Tu je taj spominjani jako brzi oval u kojemu si paralelan sa zemljom. Ispod tebe cesta, ali i iznad desnog ramena cesta. Misliš si, j….. šta je ovo! Juriš 250 km/h i onda se ispravljaš, a kako se spuštaš prema dolje u dvadesetak metara visinske razlike Suzuki je ulazio u blokadu, 286 km/h. U ovalu su u početku pokraj mene prolazile horde bržih vozača. Na treninzima mi se to činilo kao strašno mjesto gdje ću zaglaviti, i to me najviše mučilo.



Kasnije se pokazalo da njegovi strahovi nisu bili opravdani, jer je otkrio da je to zapravo mjesto gdje se odmaraš i skupljaš koncentraciju za zahtjevno kočenje koje slijedi malo kasnije. Sve na što se morao naviknuti je da ga centrifugalna sila pritišće na spremnik goriva te da je ovjes „sjeo“ do kraja.

- Cijela utrka traje dva sata i pet minuta, a kad siđeš s motora, zaboravio si hodati, krećeš se kao astronaut. To je stalno koljeno-lijevo, koljeno-desno. Nema zamjene, jer ti si taj koji vozi i moraš to dovršiti. U dva stajanja vozač se ne stigne regenerirati, premalo je to vremena.
Unatoč svemu, Škaro je utrku završio na sjajnom 45. mjestu! Pazite, među 80 natjecatelja, s gotovo serijskim motociklom za koji je prvi put u životu za utrku kupio novu gumu, došavši iz zemlje za koju Amerikanci nisu znali ni gdje je.



Ali, tu senzaciji nije kraj. Tek kad sam pogledao poredak i rezultate utrke, vidio sam da su iza njega ostali čak i Carl Foggarty i Scott Russell. Ne, nije šala, Škaro je doista na toj utrci bio uspješniji od njih.

On to komentira u svom stilu:
- Stvari se zasnivaju na suprotnostima, a tako je bilo i u toj priči. Sretan sam što sam došao iz male sredine i ostvario to što sam ostvario. Mi smo bili autsajderi, daleko od bilo kakvog profesionalizma, ali zato nismo bili u grču. Kad se stvari stave u kontekst socijalističke zemlje iz koje smo došli i vremena u kojem smo živjeli, te materijala koji sam imao na raspolaganju, stvarno smo puno napravili. Ja sam jako, jako sretan čovjek, i to doslovce. Sreća mi se osmjehnula kad sam kao 80. ušao u kvalifikacije, a sretan sam bio i cijelo vrijeme te naše avanture. To je najveća manifestacija na kojoj sam bio, highlight moje karijere i jako sam ponosan što sam dio te priče.



To je ujedno bila i posljednja ozbiljna trkačka priča našeg junaka. Kaže da nije ljut zbog loma sustava koji je nastao zbog rata te načina na koji je taj rat mnogima uništio ambicije u životu.
- Tko zna kako bi sve to na kraju i završilo, možda bih se povampirio, tražio više i eventualno negdje stradao. Ovako sam od utrka uzeo što sam htio i cijelo se vrijeme čudio kako to da pobjeđujem. Bilo mi je jako lijepo.

Riječ čudo koju smo obojica u ovoj priči izgovorili mnogo puta zapravo je premala za sve što se tu događalo. Činjenice govore da se radilo o jednom od najvećih motociklističkih pothvata na ovim prostorima te jednom od najvećih rezultata koji su vozači s ovog prostora ostvarili. Nažalost, nakon te utrke naš se mikro univerzum promijenio, priča je malo-pomalo pala u zaborav jer je borba za preživljavanje i spašavanje žive glave u 90-ima uzela primat. No, zato je lijepo sad, puno godina poslije, prisjetiti se svega i sagledati stvari iz potpuno drukčijeg konteksta.



Škaro i danas govori da je to bila samo jedna u nizu njegovih „budalaština“ iz koje se na kraju izrodilo puno toga dobroga i koja je nekima promijenila život nabolje. Ja bih na kraju rekao i da sam ponosan što je netko s naših prostora napravio takvu „budalaštinu“. Još sam više ponosan što je taj netko - moj prijatelj.


Škaro bolji od Foggartyja i Russela!

Utrka 200 milja Daytone oduvijek je rezervirana za velike pobjede američkih vozača. Pamte se trijumfi Kennyja Robertsa, Freddija Spencera, Eddieja Lawsona, Waynea Raineyja itd. Uglavnom, radi se o najvećem moto spektaklu na američkom tlu, utrci od velike tržišne važnosti na kojoj su vozači iz Europe uglavnom bili prolaznici. Samo četiri (od 1937. do danas) se mogu pohvaliti pobjedama. To su Jarno Sarinen (Finska), Giacomo Agostini (Italija), Patrick Pons (Francuska) i Chaz Davies (Velika Britanija).

Osječanin Miroslav Škaro jedini je vozač s prostora bivše Jugoslavije koji je vozio tu legendarnu utrku. Od ukupno 135 vozača kvalificirao se kao 80. (a 80 ih ulazi u glavnu utrku) te na kraju završio na 45. mjestu (pet krugova zaostatka za pobjednikom). Da čudo bude veće, pritom je iza sebe ostavio veličine poput Scotta Russella (48. mjesto) i Carla Foggartyja (54. mjesto). Bio je to jedan od najvećih trenutaka hrvatskog moto sporta i svakako jedan od najboljih rezultata koje je ostvario neki od vozača s ovdašnjih prostora.

Kompletan poredak utrke iz 1990. možete pogledati na web-stranici:
www.jumpingjack.nl/Daytona_1989-1990_.htm.






Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda CB 1000 R Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Yamaha V-max Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) KTM 690 Duke Yamaha XJ6 (2010.) Yamaha XT660X Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Yamaha YZF-R125 Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CBF 600 N Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki ZX-10R (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Gilera Runner 50 SP BMW K 1600 GT (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Yamaha FZ8/fazer 800 Suzuki GSX-R 600 (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Yamaha YZF-R6 2008- Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Gilera Nexus 300 i.e. Honda CBR 125 R (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Honda VFR 1200 F Aprilia NA 850 Mana 2007- Ducati 1198 SP (2011.) Suzuki DL1000 V-Strom Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Honda CBF 600 S Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki Z 750 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Yamaha TDM850 1996- Kawasaki KLR650 / R BMW R1200GS 2007 Hyosung GT 250 R Yamaha FZ6 (S2) 2007- Honda CBR 250 R (2011.) Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Yamaha FJR1300 Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Triumph Tiger 800 (2011.)