Pravo stanje stvari pokazat će se na cestama oko španjolskog mjestašca Calafata, gdje okolna brda obiluju prekrasnim, uskim i zavojitim cestama na kojima će peterac pokazati sve svoje vrline, ali i mane. No, svima je jasno da se mogućnosti ovih sportaša ne mogu u punom opsegu iskoristiti u vožnji na cesti, pa su stoga predviđena i dva dana vožnje po trkaćoj stazi. Izbrazdana i naborana pista što obiluje 'pravim kutevima' izdvojit će vrijedno od manje vrijednoga, a da naši motocikli ne bi na ovoj vježbi ostali bez svoje serijske 'obuće', koristit ćemo potpuno novi model guma Michelin Power Race u mješavini medium-soft. Zato žurno navlačimo kožne kombinezone, punimo spremnike bezolovnim eurosuperom 'do čepa' i akcija počinje.

Honda CBR 1000 RR Fireblade: odsad u življem trkaćem odijelu
Savršeno opremljena, s instrumentima izvedenima u trokutastom racing-look obliku i s elektronski reguliranim amortizerom upravljača, CBR ostavlja visok umjetnički dojam koji dodatno ističe specijalno dizajnirana izvedba Repsol, koja uključuje i sve pripadajuće sponzorske naljepnice.

Pozicija za sjedenje na Hondi je univerzalna: pristaje, diše i komotna je. Visok, nizak, dugonog ili kratkonog vozač - nije važno, položaj svima odgovara. Na većoj sestri, baš kao i pri izradi 'malog' CBR-a 600 RR, konstruktori su kao uzor za ergonomiju odabrali vrlo uspješni trkaći GP motocikl RC 211 V i njegove dimenzije, a one nisu savršene samo za trkaću stazu, nego i za cestu. Nasuprot ovim pozitivnim dojmovima, uglađeni Hondin mjenjač iskazuje jak mehanički trzaj pri mijenjanju brzina prema dolje. To smeta, živcira, naročito u prva tri stupnja prijenosa. Kruta reakcija mjenjača, a kao posljedica i zatrzavanje pogonskog lanca znali su u uskim zavojima osjetno poremetiti zamišljenu putanju. 

Potisak s nižih okretaja nježan je i mekan, a u srednjim režimima vrtnje nedostaje spontani nastup. Ostala japanska konkurencija puno agresivnije odgovara na komandu gasa, potiskuje puno svježije i jače sa 7000 o/min, naravno, i dobrano preko te brojke. Taj nedostatak moramo prije svega relativizirati, jer se radi o najbržim i najjačim serijskim motociklima današnjice. Iako je ovaj model CBR-a, težak 211 kg, odlično izbalansiran, još je daleko od poznate i tipične hondine neutralnosti na koju smo navikli. Razlog su serijske gume Pirelli Diablo Corsa u specifikaciji H, koje ne funkcioniraju skladno s Firebladeovim ovjesom. Efekt izravnavanja motocikla pri kočenju u zavoju vrlo je izražen, a laganu 'nervozu' motocikl pokazuje i pri prelasku preko neravnina.

 
Uz to, Honda u uskim zavojima zahtijeva jak i stalan pritisak na unutrašnju ručku upravljača. Zašto Honda prednju upside-down vilicu ne podesi progresivnije, tj. tvrđe, velika je zagonetka, pogotovo jer vilica pri jačim kočenjima na neravnoj podlozi neugodno propada i udara, što, povrh toga, prati metalni zvuk. Kočnice su element u kojem je Honda prva liga. Učinkovite, sigurne i idealan kompromis snage i najfinije mogućnosti doziranja. Užitak raste pojačavanjem ritma vožnje na pisti. Na Michelinovim gumama Honda Fireblade ponaša se kao preporođena i 'reže' najuže kuteve na asfaltu, a efekta izravnavanja kao da nikad nije bilo.

 
Dakle, zamjenom guma puno se dobilo na upravljivosti. Nažalost, time se nije promijenio i rezultat na štoperici - unatoč najozbiljnijem angažmanu našeg testnog pilota Markusa Bartha, pokazivala je najsporiju rundu. Poneki kilogram viška, poneka konjska snaga manjka i prijenos podešen predugačko rezultirali su začeljem na testu na stazi. Treba još napomenuti da je test Firebladea na za cestu nehomologiranim gumama Michelin Power Race završio čudnim podrhtavanjem prednje vilice, s čim se Hondini mehaničari dosad još nisu susreli. To nećemo samo tako zaboraviti, nego ćemo vas nastojati izvijestiti o analizi tog fenomena.

Kawasaki ZX 10 R: zeleno ostaje zeleno
Baš kao i Fireblade, Kawasaki pripada novoj generaciji superbikeova. Kratak spremnik goriva, opušteni položaj koljena, vozač savršeno integriran u motocikl. ZX-10 R se opušteno, iz ručnih zglobova, vozi oko španjolskih brda, prolazi najkraćom putanjom kroz zavoje pri brzim izmjenama pravca i pritom izbacuje vozača silinom katapulta.

 
Do prije samo nekoliko godina kompletan sportski peterac spoticao bi se na 'debelim' gumama dimenzije 190, a sad od napornog spuštanja širokih guma ostaje samo prihvatljivi ostatak. Sve ostalo je čisto veselje: agresivne kočnice, divlji pogonski agregat s velikim rezervama snage u svim režimima. Tome svemu Kawasaki je dodao i uredan mjenjač te briljantnu anti-hopping spojku. Ona omogućuje kasna kočenja u naizgled bezizlaznim situacijama i svladavanje zavoja koje više sliči znanstvenoj fantastici nego stvarnosti. Kawasaki svoje sportske ambicije, nažalost, mora negdje i platiti. Vrlo tvrd stražnji ovjes i prednji kotač koji vam neprestano lebdi ispred nosa njegov su radikalni put po pitanju dinamike vožnje. Mnogi bi rekli: 'tipično kawasakijevski'.

 
No, ukupno gledajući, paket je besprijekoran, a najzagriženiji freakovi prihvaćaju ga s herojskom strašću i uživaju u nefiltriranom osjećaju užitka u vožnji. Nasuprot tome, serijske gume Dunlop D 218 J ne pridonose njegovom sportskom karakteru. Montažom Michelinovih guma Kawac se pretvara u zvijer puštenu s lanca. Najbolja upravljivost u klasi i žestok pogonski agregat slažu bodove na 'zelenkov' saldo. Vrlo dug prvi stupanj prijenosa pridonosi Kawasakijevim dobrim rezultatima na ovoj stazi jer savršeno odgovara njenoj konfiguraciji. 

Calafat obiluje uskim zavojima iz kojih se Ninja 'ispaljuje' s optimalnih okretaja. Prednost, doduše - vrlo malu, ZX-10R ostvaruje uz pomoć ultrakratkog međuosovinskog razmaka, najmanje mase te krutog okvira koji omogućuje zavidnu preciznost pri prolasku kroz zavoje. Sirova snaga ovog motocikla pri jakom ubrzavanju preko neravnih podloga zna biti vrlo neugodna, a popraćena je 'otimanjem' upravljača iz ruku. Razlog je vrlo jednostavan: Kawasaki jedini od konkurenata u klasi nema amortizer upravljača! Ako se već stvara motocikl koji će biti neupitni sportaš, na tom se segmentu ne bi trebalo štedjeti, jer značajno povećava sigurnost u vožnji na cesti.

MV Agusta F4 1000 S: presavršena za naginjanje
Ah ta Agusta! Jedan od rijetkih motocikala koji uvijek izaziva uzdahe publike. Toliko je rijedak da glavni uvoznik nije imao testni motocikl koji bi dao na raspolaganje našem timu, pa smo ga morali kupiti vlastitim novcem. Ni jednom od testiranih motocikala nismo pristupili s toliko pažnje i opreza.

 
Razlog nije samo astronomski visoka cijena, nego i to što bi svaki tehno freak i najmanju crticu ili ogrebotinu na tom umjetničkom djelu shvatio kao, u najmanju ruku, napad na sebe. Ali nema druge, i ovaj motocikl je, kao i svi ostali, konstruiran za vožnju pa smo sjeli i na njega i - gas u brda! Nakon samo nekoliko kilometara vožnje nametnulo se pitanje: Uuuups, što je ovo? Beskonačno dug spremnik goriva, ručice upravljača smještene duboko, spužva sjedala tanka poput lista papira. Ukratko, sasvim drukčiji film od onog koji smo navikli gledati u ovoj klasi.

 
Početkom 90-ih ovakva se koncepcija smatrala uobičajenom, a oznaka sport značila je oskudijevanje i mučenje. No, 2005. situacija je drukčija pa su atributi koji krase moderne japanske superbikeove - kratki, čvrsti, opušteni. No, o tome MV Agusta ne želi ni čuti. MV je MV i gotovo! Gotov je i najuporniji vozač nakon 200 km vožnje na cesti, a za povratak u stanje normale potrebni su mu sauna, topla kupka i masaža. Ipak, glavne su Agustine odlike nevjerojatno ugodan zvuk koji ispuštaju kvartet ispušnih cijevi i snažni pogonski agregat s radijalno upravljanim ventilima. Doduše, ispod 7000 okretaja Agusta komandu gasa ne shvaća uvijek previše ozbiljno. Nakon 8000 okretaja 'bella donna' diše punim plućima, što vozač osjeća po njenim jedrim vibracijama. 

Sa 163 KS Agusta je dostojan konkurent japancima. Vrlo su slične i vozne osobine. U vožnji sporijim i užim zavojima očiti su Agustini nedostaci, a pojačavanjem tempa iskazuju se i njezine kvalitete, prije svega stabilnost i savršena preciznost upravljanja. Te kvalitete dolaze do punog izražaja tek ako je Sachsov stražnji amortizer, vrlo kompliciran za podešavanje, ispravno usklađen s uvjetima vožnje. Do izražaja dolaze i vrlo solidne šestoklipne kočnice te izvrsna prednja upside-down vilica debelih cijevi promjera čak 49 milimetara, ali i vrlo osjetljivih reakcija i djelovanja. Agusta F4 koleba se između čistog savršenstva i laganog nemara. Ona je, bez sumnje, diva koju možemo okarakterizirati nepredvidivom i lijepom.

 
Kad se povuče završna crta, na kraju dobivate i briljantne runde na stazi. Svi testni vozači Agustu su ocijenili kao uzor stabilnosti u zavojima, a naročito joj leže brži. Probleme je stvaralo samo elektronski regulirano podizanje ler-gasa, i to pri jačim kočenjima. Taj nedostatak primoravao je vozače da u zavojima uzimaju luk putanje nešto veći od uobičajenog, ali nakon nekoliko rundi ta je kretnja potpuno usvojena. Vrlo naporna za vožnju, s pogonskim agregatom eksplozivnih karakteristika i nesređenim osjećajem za stražnji kotač u graničnim situacijama, MV Agusta njeguje poseban imidž. Što za koncepciju staru deset godina uopće nije sramotno.

Suzuki GSX-R 1000: žestoko i ljutito uzvraća udarac
Suzukijevi tehničari vrlo su lukavi. Čekaju da se konkurencija ispuca, a onda vrlo detaljno i sustavno analiziraju tuđe vrline i mane te godinu dana poslije izvlače svoga 'zeca iz šešira'. Jak, lagan, uzak i nježan – najkraći je opis novog GSX-R-a 1000, koji dimenzijama sliči slavnim dvotaktnim natjecateljskim motociklima GP 500. Kratak spremnik goriva, napokon vrlo udobno sjedalo te dovoljno velik kut svijanja koljena koji odgovara i najzahtjevnijima... Ne, ne govorimo o sportsko-turističkom motociklu, nego o izvrsnom superbikeu koji od prve sekunde ulijeva potpuno povjerenje.

 
Dolomite smo uzduž i poprijeko u jednom danu prevezli bez ikakvih problema. I u sporijim zavojima oko brda Suzuki ostavlja dojam najboljeg prijatelja. Svatko bi ga vozio, ali je sretnik bio samo jedan od nas petorice. Zašto toliko otimanje za ovaj motocikl? Jednostavno, Suzuki briljira maksimalno neutralnim ponašanjem u zavojima, što je umnogome i zasluga odličnih serijskih guma Bridgestone BT 014 u specifikaciji SJ i J. Neravnine, utori, oštećenja na cesti - ništa ga ne može izbaciti iz takta. Pridonosi tome i odlična serijska podešenost ovjesa, jer jamči solidan odgovor na neravnine, bez brutalne tvrdoće.

 
Uza sve to, u paketu dolazi i pogonski agregat koji postavlja nove granice u ubrzanjima i elastičnosti. U sprintu od 0 do 200 km/h prolaze 7,4 sekunde, dok ubrzanje od 60 do 140 km/h u šestom stupnju traje 5,8 sekundi. Elastičniji motor do sada nismo testirali, a isto tako niti jedan motocikl do sada nije skupio toliko bodova u rubrici pogonski agregat. Na valovima okretnog momenta surfanje magistralnom cestom pravi je užitak, a žešćim odvrtanjem ručice gasa Suzukijev paket snage od 173 KS kida asfalt pod sobom. Spontano, ali pritom i vrlo razumno prelazi s riječi na djelo kao ni jedan drugi motocikl ove klase. Sva sreća da su konstruktori, osim na čistu snagu, mislili i na njenu upotrebljivost te prenošenje na podlogu. Stvorili su vrlo promišljen motocikl čija su masa i geometrija okvira vrlo dobro raspoređene. Suzukijev glavni adut je međuosovinski razmak, koji je 20 mm dulji od Kawasakijevog, pa se podizanje prednjeg kotača odvija blago i kontrolirano, za razliku od Kawasakija, gdje se to događa brzinom munje i vozača potpuno iznenađuje. Jednako uvjerljivo i kontrolirano djeluju kočnice, jer se mogu fino dozirati, a ni na rad anti-hopping spojke nema zamjerki.

 
Potvrdu snage i velikog potencijala Suzuki je zaokružio drugim vremenom u vožnji na stazi. Samo ga je prekruti amortizer upravljača koji se ne može regulirati spriječio da ostvari još bolji rezultat. Naročite probleme taj je amortizer stvarao pri brzim izmjenama pravca, gdje je Suza gubila čak i nekoliko metara u usporedbi s konkurentima, ali je to zbog obilja snage nadoknađivala na ciljnoj ravnini. Onima koji će češće voziti u takvom ritmu, pogotovo na stazi, savjet je da amortizaciju prednje vilice zatvore gotovo do kraja, da bi dobili na stabilnosti, te da na osnovi parametara podešavanja prednje vilice podese i stražnji amortizer. U oči nam je upalo Suzukijevo lagano vibriranje prednjih diskova neposredno prije kraja testa. Razlog je što se kočne pločice nakon otpuštanja ručice kočnice nisu dovoljno odmakle od diskova, pa su se pregrijale i oštetile.

Yamaha YZF-R1: u svjetlu Valentina Rossija
Na osvajanje titule svjetskog prvaka u GP-u Yamaha je dugo čekala, a zahvaljujući Doktoru napokon ju je i dočekala. YZF-R1 pripada motociklima koji već od prvih metara vožnje tjeraju na korak više i još užitka. U relativno uspravnoj i opuštenoj poziciji vozač ulijeće u zavoj i ovu Yamahu gotovo bezobrazno spušta do 'poda', kao da su zajedno prešli već tisuće kilometara. Bez oklijevanja Yamaha prihvaća reakciju vozača, u zavoj uklizava beskompromisno pod djelovanjem kočnice i ne odstupa ni milimetra od zadane putanje.

Briljantnu upravljivost prate i lakoća promjene te nježno iskazivanje snage. Nedostatkom se pokazalo tupo djelovanje kočnica dok su bile hladne te bučno i tvrdo mijenjanje stupnjeva prijenosa, posebice nižih. Ovjes je podešen u skladu s prilikama koje se uglavnom susreću na običnim cestama pa tako Yamaha čisto i mirno prelazi preko rupa i zakrpa, a zahvaljujući dobrom radu amortizera upravljača eliminira i svako poskakivanje. Serijske gume Michelin Pilot Power nude dobar grip i pouzdani kontakt s podlogom. Ako detaljnije pogledamo krivulju snage pogonskog agregata, između 6000 i 7500 o/min uočavamo 'rupu', koja se lako primijeti u vožnji po cesti. Nije to toliko dramatično da bi bilo razloga za paniku, ali u odnosu na konkurentske motore ipak je nijansu slabije, što se potvrdilo i u mjerenju elastičnosti.

No, zato R1 punu snagu od 172 KS iskazuje sve do 14.000 okretaja, a fantastičan je osjećaj koji pogonski agregat pri vrtnji prenosi na vozača. Prednost mekano podešenog stražnjeg amortizera u vožnji na stazi brzo se pretvorila u nedostatak. Previše nesigurnosti na stražnjem kotaču rezultiralo je gubljenjem upravljivosti pri oštrim promjenama pravca te u dužim i bržim zavojima. Maksimalna snaga kočnica može se iskoristiti tek kad ručicu kočnice “momački“ stisnete, što će reći da bi doziranje moglo biti i bolje.

ZAKLJUČAK
Više upravljivosti, više užitka u prolascima kroz zavoje ili učinkovitije kočnice trenutačno je nemoguće postići. Razlika među ovim motociklima što se tiče voznih karakteristika vrlo je mala i više ovisi o serijskim gumama nego o konceptu. GSX-R i YZF-R1 neutralnošću i komforom skupili su nešto više bodova nego CBR, koji u tom segmentu ometaju gume Pirelli Diablo Corsa u specifikaciji H, te ZX-10 R, čiji je ovjes pretvrd. Yamaha je pronašla idealnu kombinaciju položaja vozača i podešenosti ovjesa, što su potvrdili svi test-vozači. Japanska četvorka uvelike je profitirala od trenda konstruiranja motocikala po uzoru na GP jurilice, s kratkim spremnikom goriva i relativno visoko smještenim ručicama upravljača, pa su tim superbikeovima i duže relacije mačji kašalj. Razvijanje snage nježnije je nego ikad prije pa se upotrebljivost ovih motocikala na cesti uzdigla do najviše razine.

Nepredvidive eksplozije snage davna su prošlost, vozač je sada potpuno kontrolira. Tek kad se prijeđe granica od 10.000 o/min, počinje rock and roll u kojem cijeli peterac galopira punom snagom. U potrošnji goriva sportaši su se pokazali prilično skromnima i suzdržanima, a brojke su u okvirima nekih sportsko-turističkih ili manjih neked motocikala. U tome se posebno istaknula Honda Fireblade, koja je u vožnji na cesti ostvarila najmanju potrošnju od prosječno 5,9 litara na 100 km. Ukupno gledajući, sportski maksi peterac pokazao je da je tehnološka razina aktualnih superbikeova vrhunska te da tehnički paket vrijedi novca koji ste uložili.

Konačni poredak

1. Suzuki GSX-R 1000
Jači je i brži od konkurencije, s briljantnom predstavom na trkaćoj stazi i bez mana u svakodnevnoj upotrebi. Pobjedu odnosi s najviše bodova

2. Yamaha YZF-R1
S određenom dozom respekta prema prvoplasiranom završava test na drugom mjestu. Svoje sitne nedostatke sa staze nadoknađuje kvalitetama u cestovnoj upotrebi

3. Kawasaki ZX-10R
Jak i munjevito brz na stazi, ZX-10R gubi dva presudna boda, koja ga koštaju drugog mjesta, zbog pretvrdog ovjesa

4. Honda CBR 1000 RR
Nemiran rad prednje vilice stajao je Firebladea mjesta na postolju. Dobre ocjene u svakodnevici nisu mu pomogle

5. MV Agusta F4 1000 S
Jak pogonski agregat i stabilan okvir ekskluzivne i prekrasne Aguste nisu bili dovoljni da neutraliziraju slabosti u svakodnevnoj uporabi i visoku cijenu