Motorevija
PRETRAGA
2021-05-14 , Autor: Ante Radić i Stefan Gluck, Slike: Jorg Kunstle
Bookmark and Share

Ljubitelji srčanih, obujmom raskošnih jednocilindarskih motocikala s golemim spremnicima goriva tijekom 90-ih su uživali u čarima Suzukija DR Big. Danas jedino Husqvarna nudi isti koncept



Ne, ovo nije uobičajen usporedni test, uostalom dva motocikla na fotografijama dijeli punih 30 godina. Iako su koncepcijski vrlo slični, današnje je druženje posve neformalno, ali cilj je otkriti koliko se zapravo okrenuo kotač razvoja i može li motocikl koji je nastao prije tri dekade (o)držati korak s onim koji je upravo sišao s proizvodne trake?

Sličnosti koje povezuju Suzuki DR 800 S i Husqvarnu 701 Enduro LR više su no očite. Prije svega, to su u svoje vrijeme bili, odnosno jesu, obujmom najraskošniji jednocilindarski modeli dostupni na tržištu. Suzuki je sa svojih 779 ccm i dalje nenadmašan, dok s druge strane imamo 693 ccm koje Husky navodi na papiru. Također, obujmom raskošni spremnici goriva iznose 24 litre (Suzuki), odnosno 25 litara (Husky), a oba su motocikla vrlo bliska i po pitanju visine sjedala koja se u oba slučaja nalaze na visokih 92 cm od tla.

 

A visoka im je i maloprodajna cijena. DR Big je sredinom 90-ih koštao 11.090 njemačkih maraka, dok za Husky LR također treba izbrojati dobrih 11 tisućica, ali u euro-valuti. Prevedeno u kune i pribrojivši ostala davanja na hrvatskom tržištu, to je iznos od 88.300 kn (Viktor motosport, akcija). Posljednje, ali ne i manje bitno, oba su motocikla pomno dizajnirana sa svim specifičnostima, što među publikom izaziva polarizirajući efekt.

Teško je ne povlačiti paralele s BMW-om GS, ali još jednom trebamo eksplicitno napomenuti - nije ‘bavarac’ izumio pačji kljun, već je to učinio upravo DR 750, koji je nedugo zatim zamijenio junak s ovih stranica čiji je obujam motora porastao na 800 ccm. U konkretnom slučaju, testni primjerak proizveden je 1995., ali do danas baš i nije 'protegnuo noge' jer mehanički putomjer na analognim instrumentima pokazuje nepunih 6000 km.

 

Suzuki se praktički nalazi u salonskom stanju, a glavni krivac je kolega Uli Holzwarth iz redakcije Motorrad-Classic, iz čije smo privatne kolekcije izvukli ovaj besprijekoran motocikl. Nije ga trebalo puno nagovarati i neizmjerno smo mu zahvalni na iskustvu koje nam je omogućio, pa smo DR Big ipak odlučili poštedjeti izleta izvan asfalta kako ovaj ljepotan ne bi dobio nepotrebne ožiljke. Nismo ga ni naprezali do krajnjih granica na mjerenjima, već smo posegnuli u našu arhivu te iz baze podataka izvukli potrebna mjerenja odrađena na prvom testu.



I kako stvari stoje danas? Kao i uvijek, sve ovisi o situaciji. U ovom slučaju, dužini vaših nogu. Jer kada je Suzuki uspravljen, visina sjedala nalazi se na pozamašnih 920 mm od podloge! Ako ste niži, kontakt stopala i tla ne može biti potpun, no krenimo s vožnjom. DR je izvrsno balansiran motocikl, iako s punim spremnikom od 24 litre ima točku težišta koja se subjektivno doima otprilike na razini vozačevih ušiju. Neočekivano agilan motocikl koji se s lakoćom obara u nagib, pa i okreće polukružno na uskoj cesti kako bismo ponovili fotografiranje na atraktivnom zavoju.

Kolega na Husqvarni se ipak mora više potruditi za tu radnju, ali ne samo zbog kraćih nogu. Stvar je, naime, u izmjerenom krugu okretanja koji kod Suzukija iznosi 4,79 m, dok je Huskyju potrebno 5,15 m. A tu je i ergonomski detalj, jer na Suzukiju vozač više sjedi 'u motociklu', dok je kod švedskog stroja obrnuta situacija. 

Suzukijev jednostavni okvir od čeličnih cijevi s visoko postavljenim upravljačem generira sasvim uspravnu poziciju sjedenja, što omogućuje i vožnju u stajaćem položaju, ali prije ili kasnije će ta ergonomija sjedenja rezultirati bolovima u stražnjici i trtici. No zahvaljujući osovinama za uravnoteženje, barem su vibracije jednocilindarskog motora prigušene. Big-bore single je uglađen u nižim okretajima, ali preciznost petstupanjskog mjenjača nije na visokoj razini. No stoga je nastup 'iz podruma' iznimno konkretan, dok je za ugodnu vožnju dovoljno prebaciti u viši stupanj prijenosa kada kazaljka okretomjera zađe u područje između 3500 i 4000 o/min.



Na 4000 o/min oba masivna jednocilindraša ulaze u 'novi život'. Husky čak i nešto kasnije, jer dok se kod Suzukija na 6000 okretaja najavljuje završetak predstave, švedski stroj tek ulazi u furioznu završnicu. Ne želimo kolegin kolekcionarski Suzuki 'zakucavati' u crveno, uostalom to nije ni ideja vožnje jednocilindraša koji najviše od sebe daje u rasponu između 3500 i 5500 okretaja, što potvrđuju i mjerenja na testnom stolu Dynojet. Ni prednji teleskopi s dugim hodom ovjesa ne podržavaju 'vožnju na nož', od mogućnosti podešavanja nudi se tek prednapregnutost opruge.

 

No zanimljivo je osjetiti napredak u segmentu kočenja. Kolega, u čijem je vlasništvu Suzuki, izveo je diskretnu modifikaciju u vidu opletenih čeličnih kočnih crijeva, ali svejedno, prije silovitih kočenja na DR Bigu potrebno je duboko udahnuti te malo pričekati prije nego što kazaljka brzinomjera počne padati. Zanimljivo, stražnja je kočnica poprilično oštra i njezina je ispomoć u zaustavljanju motocikla itekako primjetna.

Zamjenom motocikala, vozač koji je dosad sjedio na Suzukiju, proživljava kulturološki šok. U trenutku, osjećaj opuštenosti i otvorenosti uma prema suvozaču i prtljagi iz korijena se mijenja. Nema dodatnog balasta, suvozač će morati koristiti neko drugo prijevozno sredstvo, a mogućnosti prijevoza prtljage svode se na ruksak. A kako je smješten vozač na Husqvarni? Sjedalo je osjetno kraće, ali i nešto šire, dok se tvrdoća osjeća već u prvoj sekundi.

 

U suštini, budimo posve iskreni, aktualne Husqvarne nisu ništa drugo no KTM-ovi s drukčijim plastikama u bijeloj boji, pa i ovdje vrijedi poznata parola 'ready to race'. I to objašnjava mnogo toga. Ovjes je poprilično tvrdo podešen, uz to i potpuno podesiv, ali su reakcije vrlo osjećajne. Kokpit? U punom smislu riječi spartanski. Ako bismo kokpit uspoređivali sa ženskim gaćicama, ovo bi bile tange. Ili da budemo još precizniji, G-string!

No kada osjetite impuls i snagu KTM-ove 690-ke, sve to pada u drugi plan. Riječ je o pravom malju koji je melem za gradsku svakodnevicu, pružajući najviše što jedan jednocilindraš može ponuditi. A tu je i klizna spojka koja vam treba samo za kretanje iz mjesta, dok quickshifter koji radi u oba smjera omogućuje da nemilice 'lupate' po poluzi mjenjača.



Izlazimo iz gradskog okruženja i vozimo u smjeru magistralne zavojite ceste. Husky odmah prezentira svoj potencijal, dok Suzuki teško prati ovaj visoki ritam. Ok, možda gume prve ugradnje na LR-u nisu prvi izbor za vožnju cestom, ali Continental TKC 80 je iznenađujuće upotrebljiv na asfaltiranim podlogama, dok na off-roadu ima veliko pokriće. A tu su i sustavi elektroničkih asistencija, ABS i kontrola trakcije, koji omogućuju da svoje limite pomaknete još dalje.

Već nakon nekoliko minuta Suzuki nestaje iz retrovizora, iako to nije bila naša intencija. Jednostavno pogledajte u grafikon mjerenja snage, u četvrtom stupnju prijenosa Husky ima 25 KS više na stražnjem kotaču, pa samo zamislite kako izgleda svako okretanje ručice gasa na izlascima iz zavoja. Uz to, Husqvarna 701 doslovce eksplodira od snage pri 5500 okretaja i bjesomučno nastavlja udarati u jednocilindarskom ritmu sve do visokih 9000 okretaja. Žestok stroj, nema što! A s masom od 173 kg švedski je motocikl osjetno lakši od japanskog koji svakako ne pripada kategoriji lake gradnje.



I stvar je jednostavno takva da kada vozač Husqvarne zakrene ručicu gasa, Suzuki nestaje iz vidokruga, što nas zapravo ne iznenađuje. No iznenađuje nas koliko Suzuki djeluje svježe punih 25 godina nakon proizvodnje. Da ima ABS, moderniji ovjes, šaku konja više te koji kilogram manje - i danas bi privukao kupce koji žele putovati, a pritom ne izgubiti stvari iz vidokruga.

Zaključak

Neovisno o stajalištu s kojeg raspravljamo o temi jednocilindarskog putnog endura, zanimljivo je vidjeti koliki je napredak učinjen tijekom 25 godina. Husqvarnin single od 690 ccm puca od snage i motocikl je uvijek spreman za žestoku akciju, bez obzira na tip podloge kojom se kreće. No ako iz diskusije izbacimo temu teškog terena i tempo vožnje s 'nožem u zubima', a ubacimo komfor vožnje te mogućnosti prijevoza prtljage, ispada kako DR Big i dan-danas vrlo dobro služi svrsi.





Suzuki DL1000 V-Strom
Suzuki DL1000 V-Strom

Suzuki DL1000 V-Strom

údaje

Obujam: 996 cm3

Snaga: 98 k (72 KW) 7600 rpm

Okretni moment: 101 Nm @ 6400 rpm

Prednja kočnica: 310 mm , , 4 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Stražnja kočnica: 260 mm , , 1 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Prednja guma: 110/80 19

Stražnja guma: 150/70 17

Obujam spremnika: 22 l

Dužina: 236 kg

Suzuki
xREKLAMA
Test Ride
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Yamaha FZ1 Fazer Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia RS 125 Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Yamaha XT660X Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) KTM 690 Duke BMW R 1200 R/Classic (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBF 600 N Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Ducati Diavel (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Yamaha XJ6 (2010.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Kawasaki ZX-10R (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Megelli sport 125 R Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Gilera Runner 50 SP BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia NA 850 Mana 2007- Ducati 1198 SP (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. BMW K 1300 GT 2009 Yamaha YZF-R6 2006-2007 Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- KTM RC-8 R (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 1200 F Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki KLR650 / R Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda CBF 600 S Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Suzuki DL1000 V-Strom Hyosung GT 250 R BMW R1200GS 2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda CBF125 Honda CBR 250 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Ural 750 (2003) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Yamaha SR125 1997- Yamaha FJR1300 Triumph Tiger 800 (2011.)