Prvi Suzukijev crossover bez off-road aspiracija može se pohvaliti i činjenicom da kao prvi u modelskoj gami ima elektronski podesiv ovjes. Time zapravo u najvećoj mjeri opravdava razliku u cijeni od 3000 eura u odnosu na povoljniji GSX-S 1000 GT (13.990 eura). Izuzmemo li spomenuti poluaktivni ovjes, tu su uobičajeni sastojci crossover žanra: 150 milimetara hoda ovjesa sprijeda i straga, veća visina sjedala (plus od 45 mm), širi (plus od 14 mm) i viši (plus od 43 mm) upravljač nego na GT-u te uobičajeno i nezaobilazno lice ove klase s okomito postavljenom dvostrukom lećom. Nadalje, tu je set (originalnih) kofera poznat iz GT-a te vjetrobran podesiv u tri stupnja a koji pružaju dodatnu dozu prikladnosti za putovanja. Međutim, postoje dva mala nedostataka vezana uz spomenuta dva elementa.

Originalni Suzukijevi koferi dolaze uz pozamašnu nadoplatu od 2300 eura dok za podešavanje vjetrobrana trebate alat tj. šesterokutni ključ. Šteta je što isti nismo mogli pronaći u originalnom kompletu alata ispod sjedala. Izuzmemo li taj podatak, kompaktni komad polikarbonata nudi vrlo korisnu zaštitu od vjetra bez turbulencija, čak i u najnižem položaju. Prednja oplata, koja je ekspanzivnija u usporedbi s ostalim modelima, također pridonosi učinkovitoj zaštiti od udara vjetra.

Nakon ove male uvodne teoretske analize, prvi nastup GX-a u praksi je prilično ugodan. Izgled je naravno, kao i uvijek, stvar ukusa, ali snažno brujanje pogonskog agregata, koje se često navodi kao plus u ovoj klasi, kod GX-a doista postoji. Relativno usku klinastu siluetu Suzuki kombinira s prepoznatljivim dizajnom i dojmom kvalitete svojstvenim japanskoj masovnoj proizvodnji. U budžetu za razvoj motocikla ostavljeno je čak i prostora za ekstra detalje poput elegantne i čvrste stražnje aluminijske vilice.

‘Sic-proba’ također ostavlja pozitivan dojam, pogotovo za vozača visine oko 1,80 metara. Širina i visina upravljača odaju toliko željeni opušteni osjećaj kontrole, ali u skladu s konceptom tu je i suptilan dio sportskog karaktera koji se preklapa s touring namjenom. Ergonomija je dosta orijentirana na prednji kotač dok je podstava sjedala prikladna za komforno svladavanje velikih udaljenosti.

Dakle, oznaka ‘casual sportiness’ koju Suzuki navodi u promotivnim materijalima sasvim dobro pristaje GX-u, a nastavlja se u i vožnji. Tu se pak ističu dva aduta. Legendarni redni četverocilindraš kombinira tipične prednosti ovog koncepta kao što su obli rad od najnižih režima, široko radno područje i eksplozivan nastup u gornjim režimima. Dodatna vrijednost su snažan potisak iz dubine i prepoznatljiv jezgroviti karakter. Suzukijev pogonski agregat se vrti s lakoćom, ugodan je i suptilan, a airbox se glasa u trenutku kada pomislite na ubrzanje. Čak i nakon dva desetljeća, ovaj redni četverocilindraš obujma 999 ccm i dalje je veliko dostignuće, kako funkcionalno tako i emotivno.

Osim opuštenog surfanja na niskim okretajima u visokom stupnju prijenosa, omogućuje i strahovito žustre doživljaje. Od 8000 o/min pa nadalje, Suzukijev screamer doslovno eksplodira i u naš mjerni uređaj upisuje izvrsne vrijednosti ubrzanja. Ali, kada su okretaji u pitanju, čak i nekoliko etaža niže uvijek se nešto konkretno događa. Usporedbe radi, ljući i snažniji BMW S 1000 XR tek neznatno, za koju desetinku, nadmašuje Suzuki u pojedinim kategorijama mjerenja ubrzanja i međuubrzanja. Suzuki ove nevjerojatne vrijednosti postiže zahvaljujući oštrom, kratkom završnom prijenosu i odgovarajućim povećanjem razine okretaja motora. Nažalost, to ima i negativnih nuspojava – na autocesti često završite negdje oko 5000 o/min, a tu GX vibrira više nego biste htjeli.

Kad već spominjemo autocestu - za razliku od ostalih modela iz obitelji GSX-S, najviša brzina na GX-u je limitirana. Umjesto 250 km/h, koliko bi trebalo biti u ‘igri’, crossover može pojuriti tek 215 km/h. Ovo nije sasvim neobična odluka i vjerojatno je posljedica zabrinutosti Japanaca za sigurnost s obzirom na veću visinu motocikla i veću čeonu površinu. Za utjehu ostaje da vozač GX-a na raspolaganju ima ‘najslađi’ odziv gasa u više ne tako maloj obitelji modela, i to u svakom od tri moda vožnje: A (Active), B (Basic) ili C (Comfort). Preporučujemo mod B, budući da je C pomalo grub a mod A previše žestok za uvjete svakodnevice.

Inače, mod A, B i C osim odaziva na gas integriraju i nekoliko drugih parametara. Tu je, primjerice, kontrola proklizavanja podesiva u sedam stupnjeva koja se isto tako može isključiti. Odjel ‘AD’ ili ‘Active Damping’ je drugi po važnosti element u filozofiji ‘ležernog sporta’. Ovdje se kriju tri postavke za elektronički ovjes - H (Hard), M (Medium) i S (Soft) - koje daju veliki doprinos užitku u vožnji. Suzuki predlaže tri specifične veze za ovu trijadu parametara, ali također dopušta bilo koju kombinaciju po vašem ukusu. Ista se lako može podesiti tijekom vožnje zahvaljujući smislenoj logici po uzoru na daljinski upravljača TV-a. Element se sastoji od kontrolne ploče i dvije tipke (potvrditi i natrag). Gore spomenuti mod vožnje B iskristalizirao se kao zlatna sredina, bez obzira o kojoj se kombinaciji radilo.

Kontrola proklizavanja tada je na razini četiri (od sedam), gdje još uvijek primjetno štiti vozača od iznenađenja, a da u isto vrijeme ne bude previše nametljiva s obiljem dostupne snage. Najkasnije od razine pet pa nadalje kvari optimalne uvjete na cesti i koči iskusne vozače. Showin hardver nadograđen s ‘Electronically Equipped Ride Adjustmentom’ ili skraćeno ‘EERA-om’ (ovjes također poznat iz Honde Africe Twin) zatim se podešava na razinu tvrdoće M i tako otkriva svu svoju briljantnost. Kompromis između sportske predanosti i udobnosti koja smiruje dušu iznimno je precizno pogođen. Duži hod opruge u kombinaciji s poluaktivnom podešenjem ovjesa otvara veći prostor za igru. No, veći hod ovjesa isto tako uzrokuje smanjenje povratne informacije s podloge u usporedbi s konvencionalnim ovjesom.

Ali ne brinite, bazni sportski koncept ovime se ne pretvara u marketinški trik. Ipak, značajna udobnost ovjesa prvenstveno dolazi od izvrsnog odziva prednje vilice i stražnjeg amortizera. Čak i najproblematičnije i najkraće valovite neravnine vrlo svojstvene hrvatskim magistralnim cestama rijetko dopiru do vozačeve stražnjice – ovjes ih komforno ‘pegla’. To se ipak u nešto manjoj mjeri odnosi na suvozača/suvozačicu, ali i tu je staloženost električno potpomognutog ovjesa zapravo izvanredna. Usput, nosivost od 196 kg - koja je za ovu vrstu motocikala itekako važna - u standardima crossovera obujma 1000 ccm baš i nije senzacionalna. Kad već spominjemo suputnika, vrijedi reći da sjedi prilično udobno, ali naglašeno povišeno. Automatska prilagodba prednaprezanja na stražnjem amortizeru je praktična i čini promjenu opterećenosti (suputnikom ili koferima) iznimno jednostavnom. Ako želite, također možete unaprijed odabrati tri fiksne postavke i dodatno ih precizno podesiti. Ova radnja nije neophodna, ali daje Suzukiju ekstra bodove na račun ambicioznosti.

U svakom slučaju, dobar odziv svojstven je sva tri moda podešenja ovjesa, čineći svaki od njih praktičnim: mod S za švrljanje i lagano krstarenje (automatsko detektiranje loše ceste), H za sportsku vožnju ili emotivni doživljaj (tada prednji dio znatno manje zaroni prilikom snažnog kočenja) i M za sve između toga. Za one koji vole eksperimentirati tu je i mod ‘User’ (U), koji kao osnovu uzima tri fiksna moda te u tri razine omogućuje njihovo zaoštravanje ili omekšavanje. To rezultira širokim izborom prikladnog ‘oružja’ za sva moguća ‘bojišta’. Dočim dolazimo do najvažnijeg ultimativnog testa za možda najsvestraniji i najsveobuhvatniji Gixxer do sada. Naravno, riječ je o dinamici kretanja. Bez obzira na to što ima ‘visoke pete’, Gixxer je i dalje Gixxer, zar ne? Dobro poznati GSX-osjećaj, odnosno osjećaj klasične škole sporta, postavlja se već od prve kombinacije zavoja.

Odmah u meritum - GX nije čudo upravljanja i okretnosti. Unatoč širokom upravljaču, treba mu jasan impuls kada ga namjeravate spustiti u nagib. U pojedinim trenucima kao da imate osjećaj da se opire spuštanju u nagib. No, to je već neko vrijeme dobro poznato i kod ostatka GSX-obitelji, pa u konačnici zapravo i ne čudi. Uostalom, relevantni podaci o geometriji (međuosovinski razmak, predtrag, kut glave okvira) razlikuju se samo u nijansama. Isto tako, Suzuki kod GX-a nastavlja koristiti format gume 190/50 na stražnjem kotaču, što je pomalo arhaično budući da šteti upravljivosti i brzim izmjenama pravca. A upravo to se traži od crossovera.

Nasuprot tome, GX odiše stabilnošću – kako na pravcu tako i u nagibu – te preciznošću. Daleko je od čuda handlinga, no činjenica je da se periferija GX-a s vama entuzijastično poigrava. Naime, što brže jurite, to motocikl ide dublje u nagib. Tu je i relativno sportski definirana ergonomija s puno prostora za ‘gibanje’. Precizan mjenjač, koji je djelovao pomalo grubo u laganom tempu vožnje, sa svojim kratkim hodovima i jasnim nasjedanjem također gotivi trkaći ‘modus operandi’. Bez obzira koristite li quickshifter ili ne. Toliko puta opjevani, moćni četverocilindraš vas snagom i zvukom doslovce katapultira iz zavoja, a to je ono što znamo i volimo kod motocikala koji nose oznaku GSX.

Testni motocikl obiteljskom stablu GSX isto tako donosi značajku koja nam prije nije bila poznata. Pokazuje blagu tendenciju uspravljanja iz nagiba bez da koristite kočnicu, što treba kompenzirati. Nije neki problem, brzo se naviknete na to, ali time Suzuki i dalje gubi reputaciju potpuno neutralne voznosti. Opseg ove posebnosti kao i neposredna blizina ili čak podudarnost s ključnim podacima o voznoj dinamici ‘braće i sestara’, sugeriraju da prva ugradnja guma tj. Dunlop Roadsport 2, možda manje uspješno harmonira s poluaktivnim ovjesom nego s onim konvencionalnim. Zapravo, prilično smo sigurni da bi jedan Michelin Road 6 ili Pirelli Angel GT2 znatno pridonio dinamičkim sposobnostima ovog motocikla. U svakom slučaju, pedantna kontrola tlaka u gumama kao i eksperimentiranje s podešenjem ovjesa nisu donijeli poboljšanja.

Isto tako, Brembov kočni sustav sprijeda djeluje pomalo pitomo za motocikl ove klase. Zaustavna sila je prikladna, ali zahtijeva puno snage u ruci da bi se u potpunosti iskoristila. Naravno, sposobnost doziranja također trpi uslijed takvog podešenja. Prilično defenzivni ABS bez mogućnosti podešavanja jasno daje prednost sigurnosti u odnosu na zaustavni put. Ipak, u konačnici je GSX ostao GSX – unatoč tome što više ne postavlja trendove, već ih prati.

Zaključak
GX je najsvestranija varijanta u seriji GSX, no unatoč tome ne napušta sportski duh koji već godinama krasi ovu ‘obitelj’. Krase ga oštar izgled, visoka dinamika i snažan karakter s dodanom vrijednošću u obliku komfora i prikladnosti svakodnevici. GX se kao drugi najskuplji Suzuki u ponudi odlikuje izvrsnim poluaktivnim ovjesom koji ga jasno izdvaja od ostatka obitelji. Međutim, oprema, podešenost kočnica i izbor dimenzija guma još uvijek ostavljaju mjesta za evidentna poboljšanja.


Tehnički podaci

(tvornički navodi)

Motor
Tekućinom hlađeni redni četverocilindarski, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podizači, klasičan karter, ubrizgavanje, 4 x Ø 44 mm, regulirani katalizator, alternator 385 W, akumulator 12 V/10 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac, sekundarni prijenos 44:17
Promjer x hod 73,4 x 59,0 mm
Obujam 999 cm³
Kompresija 12,2:1
Snaga 152 KS (112 kW) pri 11.000 o/min
Okretni moment 106 Nm pri 9250 o/min
Statična buka 97 dB(A)

Okvir, ovjes, kočnice
Dvostruke aluminijske grede, vilica upside-down, Ø 43 mm, elektronski podesivo ublažavanje, stražnja aluminijska vilica, monoamortizer s polužjem, elektroniski podesivo stlačivanje opruge i ublažavanje, sprijeda dvostruki diskovi, Ø 310 mm, čeljust s četiri klipa, straga disk, Ø 250 mm, plivajuća čeljust s jednim klipom, kontrola trakcije, ABS za zavoje

Kotači
Alu-legura 3.50 x 17; 6.00 x 17
Gume 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Serijske gume Dunlop Roadsport 2, sprijeda ‚T’, straga ‚W’

Servisni podaci
Servisni intervali 12.000 km
Izmjena ulja i filtera svakih 12000 km, 3,2 l
Ulje u motoru SAE 10 W 40
Ulje u prednjoj vilici Suzuki Fork Oil SS-47
Svjećice NGK CR9EIA-9, Denso IU27D
Prazan hod 1150 ± 100/min
Pritisak u gumama (sa suputnikom) 
sprijeda/straga 2,5/2,9 (2,5/2,9) bara
Garancija dvije godine
Boje plava/srebrna, crna/srebrna, crna/zelena
Cijena 16.990 eura

Masa i dimenzije
Dužina/širina/visina 2150/900/1355 mm
Širina upravljača 850 mm
Krug okretanja 6350 mm
Masa sa svim tekućinama 234 kg
Nosivost 196 kg
Dopuštena ukupna masa 430 kg
Raspodjela mase sprijeda/straga 49,8/50,2 %
Kut glave okvira 64,5 stupnjeva
Predtrag 97 mm
Hod ovjesa sprijeda/straga 150/150 mm
Spremnik goriva 19,0 litara

Mjerenja

Najviša brzina 215 km/h

Ubrzanje
0–100 km/h 3,6 s
0–140 km/h 5,5 s
0–200 km/h 10,1 s

Međuubrzanje
60–100 km/h 3,6 s
100–140 km/h 3,8 s
140–180 km/h 4,0 s

Odstupanje brzinomjera
Efektivno (pokazuje 50/100) 47/95 km/h
Odstupanje okretomjera
Pokazuje crveno područje 11.750/min
Efektivno11.800/min

Potrošnja
Magistralna cesta 5,3 l/100 km
Autocesta 130 km/h 6,0 l/100 km
Teoretski doseg (magistrala) 358 km
Vrsta goriva eurosuper 95

Set-up cesta
Mod ovjesa ‘M’ ublažavanje ± 0
Predopterećenje automatsko