Motorevija
PRETRAGA
2023-11-28 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Kristijan Tićak
Bookmark and Share

Sitaucija je pomalo bizarna. Iako se i dalje naziva V-Strom, više ga ne pogoni V2, već paralelni twin?! Može li unatoč tome nova 800-tka, kao velika nada srednje klase adventure, zadržati svoju karizmatičnost i osebujnost uz podjednaku dozu praktičnosti i jednostavnosti koje V-Stroma krase od samih početaka, otkriva naš test



Početak je listopada, na plaži u Pagu uživamo u posljednjim danima ljeta. Ljeta?! Da, posljednjih godina je postalo sasvim uobičajeno da se turistička, pa samim time i moto sezona, produžuje do duboko u jesen. Jedan smo takav predivan vikend iskoristili i provozali se do mora, uživajući u toplim zrakama sunca i šumu valova. Isto tako, postalo je uobičajeno da motocikle za aktualnu sezonu na domaći test dobivamo sredinom ili krajem godine.

 

Suzuki V-Strom 800 DE zasigurno je bio jedan od najiščekivanijih noviteta sezone 2023. Dugi niz godina Suzukijevi V-Stromovi su bili školski primjeri jednostavnih, praktičnih putnih endura, ili ako baš hoćete da budemo u duhu vremena – adventure motocikala. Dobro odmjeren motocikl za svaku priliku i sve vrste vozača.

Primjerice, na 650-tki su dugi niz godina uživali svi – od početnika, povratnika, pa sve do onih iskusnijih koji su s vremenom postali (malo) manje zahtjevni. I pri tome su malog Stroma koristili za sve: odlazak po kruh u obližnju pekaru, sredstvo za gastro turu po Zagorju, za godišnji odmor na Jadranu ili proživljavanje avanture života u Siriji.



Pritom su svi V-Stromovi (izuzevši 250-tku) kako i sam naziv modela govori, bili pogonjeni V2-motorima s kutom od 90 stupnjeva između cilindara. Sve do trenutka kada je Suzuki objavio da će novu izvedbu u srednjoj klasi pogoniti paralelni twin. Da, prilagođavajući se duhu vremena, Suzuki je V-Stromu 800 DE-u dao pogonsku jedinicu koja oponaša ritam i zvuk V2-motora, ali pri tom štedi prostor, masu i troškove proizvodnje. Bilo je doista teško slušati tu salvu kmečanja tradicionalista, koji su ga iz revolta prozvali – R-Strom.



No, povijest nas uči da sve ono što tvrdokorni obožavatelji osuđuju kao neoprostivu povredu tradicije, često donosi zamjetan napredak i uspješnije komercijalne rezultate. Pogledajte aktualnu generaciju Ducatijevog Monstera (alu-okvir), pa nekoć (za Europu) uspješni Harley-Davidson V-Rod (vodeno hlađenje, motor razvio Porsche) i njegove izvedenice itd. Relevantna pitanja su stoga - što novi motor dodaje dobro poznatim sveobuhvatnim kvalitetama V-Stroma? Može li V-Strom 800 DE Suzukiju uopće omogućiti ponovno mjesto pod suncem u srednjoj klasi adventurea? I naposljetku, koliko je cijena takvog motocikla (ne)prihvatljiva?

Cesta koja vodi preko Velebita je pred nama, došao je trenutak istine. Dobra vijest - poznato V2-bubnjanje je još uvijek pristuno, a zvuk je suptilan, kako to obično i biva kod novijih Suzukija. Twin obujma 776 ccm bruji na ekološki prihvatljiv, tih način. U šestom stupnju prijenosa glatko i neprimjetno klizimo između makije i kamenih gromada. Vibracije? Nikada nisu bile problem s 'pravim' V2 iz Hamamatsua, a nisu niti s ovim 'lažnim'. Tik iznad praznog hoda, pogonski stroj V-Stroma 800 prestaje brujati i prebacuje se na uglađeni režim rada.

 

Twin optimalno funkcionira između 3000 i 7000 o/min, a na 8000 o/min isporučuje deklariranih 83 KS. Iznad toga mu ponestaje daha, pa ćete uglavnom između 5000 i 7000 o/min intuitivno mijenjati u idući stupanj prijenosa, daleko prije no što se aktivira limiter na 10.000 o/min.

Potrošnja? Od četiri do pet litara, ovisno o uvjetima u kojima V-Stroma koristite. Recimo, na magistrali nam je (u žešćem tempu vožnje) prosjek iznosio 4,1 l/100 km, dok smo na autocesti (130 km/h) mjerili 0,7 litara više (4,8 l/100 km). Budući da ja završni prijenos usklađen jako dobro i ne ide na štetu međuubrzanja ili vršne brzine, te s obzirom na količinu dodatne opreme (vidi okvir) koja ne samo da povećava masu motocikla već i pogoršava aerodinamična svojstva (bočni koferi, crash-bar, povišeni vjetrobran), potrošnja je sasvim u redu.



Quickshifter i blipper dolaze u serijskoj opremi, prebacivanje u viši stupanj prijenosa funkcionira briljantno, dok ono u niži zahtijeva nešto veći pritisak na palugicu, osobito pri višim okretajima. Na desnoj strani motocikla pak stopalo jedva da mora primijeniti bilo kakvu silu da bi aktiviralo stražnju kočnicu. Sila usporavanja se povećava na ugodno linearan način, što je od posebne koristi u sporijim zavojima. I prednja kočnica reagira slično.

 

Premda je riječ o plivajućim dvoklipnim čeljustima koje 'grizu' diskove promjera 310 mm, kočni sustav u globalu djeluje homogeno i snažno. Toliko je učinkovit i dobro odmjeren da se zaustavljanje bez problema dozira s jednim prstom. Ova kombinacija dokazuje da se učinkovit sustav kočenja može dobiti i bez ugradnje (skupih) radijalnih čeljusti i pumpi, te čeličnih crijeva. Isto tako dokazuje da komforan ovjes ne mora nužno tonuti sprijeda do bloka prilikom snažnih kočenja.

I ne, pri tome se ne morate odreći blagodati podesivog ABS-a. Postoje tri razine funkcioniranja – na razini dva sustav rano intervenira, na jedinici dopušta sportsko kočenje ali pri tome još uvijek drži stražnji kotač sigurno na tlu. 'Isključeno' znači da je ABS na stražnjem kotaču deaktiviran, što uvelike olakšava izlete na makadam. A kako se V-Strom 800 DE vozi na 'sivoj asfaltnoj vrpci'? Prije svega, Suzuki obožava sporije zavoje te svaki prolazak kroz njih prihvaća sa velikom dozom žara. Slijedeći najmanje impulse na širokom upravljaču, u nagib 'zaranja' sam od sebe. Unatoč velikom hodu ovjesa (220 milimetara sprijeda i straga), vrlo je miran i staložen, te pruža iznimno siguran osjećaj prianjanja sprijeda i straga. Linije prolaska pogađa precizno, pod uvjetom da ga na željenom pravcu održavate laganim pritiskom na upravljač.

 

Ukoliko ste pasivni prema V-Stromu, uzvratit će vam s minimalnom tendencijom sužavanja putanje koja će na kraju završiti 'brušenjem' oslonaca za noge o podlogu tj. (pre)dugačkim 'pipcima'. Iako svojom uskom konturom Dunlop Trailmax Mixtour (s posebnom identifikacijom 'B') na prvu ne ulijeva osobito povjerenje, na svim vrstama podloge nam je pružao kvalitetno i sigurno prianjanje. Čak i sa znatno manje buke kotrljanja i vibracija no što smo to navikli od konkurencije.

 

Ovjes je možda i najjači adut novog V-Stroma 800 DE-a. Vješto je prilagođen putnom konceptu motocikla, izvrsno reagira na off-road dionicama a pri tom nema izraženih negativnih nuspojava na asfaltnim dionicama. Prednja vilica i monoamortizer, koji su potpuno podesivi i imaju ogromne rezerve ublažavanja, kroz zavoje vode V-Strom DE mirno i stabilno, bez ikakvih kolebanja, te pored toga na terenu uspijevaju 'upiti' sve duboke rupe i izbočine. Stlačivanje opruge se straga obavlja pomoću kotačića, što je vrlo praktično. Stražnji amortizer uz to nudi dovoljno rezervi za putovanja udvoje i s prtljagom, bez da dolazi na blok. Zapravo, ovjes savršeno odgovara tempu vožnje u kojem će se V-Strom 800 DE nalaziti najveći dio svog vremena. Riječ je o opuštenoj turističkoj vožnji cestom, te umjereno brzom offroadu.

 

Spremnik volumena 20 litara V-Stromu 800 teoretski omogućuje doseg od 500 km. Isti bez problema mogu istrpiti i vozač i suvozač, budući je sjedalo profilirano ugodno i udobno. Postavljeno je na visinu od 860 mm, što je zapravo sredina između Honde Transalp 750 (840 mm) i Yamahe Tenere 700 (880 mm). A ukoliko doista želite voziti ekonomično i doseg 'rastegnuti' na najveću moguću mjeru, u intuitivnom izborniku mapiranja odaberite mod 'C'. S ovom postavkom V-Strom razvija manje okretnog momenta no u sportskom modu 'B' ili onom agresivnom oznake 'A'. Izuzev toga, kontrola proklizavanja može se uključiti ili isključiti tijekom vožnje. Mod 'G' (Gravel) je predviđen za makadam, te čak dopušta i lagano driftanje.

 

Na kraju našeg vikend izleta, možemo sa sigurnošću reći da novi V-Strom 800 DE ostavlja vrlo pozitivan dojam, kako na terenu tako i na asfaltu. I to unatoč činjenici da sa 231 kilogramom (sa svim tekućinama, bez opreme na fotografijama) slovi kao najteži motocikl u klasi (KTM 790 Adventure 217 kg; Honda Transalp 750 212 kg, Yamaha Tenere 700 226 kg)). Njegov uglađeni, snažni i štedljivi twin je veliki dobitak u srednjoj klasi adventure motocikala.

 

U kombinaciji s fantastično odmjerenim ovjesom, elektronikom koja je u potpunosti prilagođena korisniku te cijenom od 12.390 eura (Honda Transalp 750 11.900 eura; Yamaha Tenere 700 od 11.899 eura) - koja još uvijek spada u domenu prihvatljivog za većinu HR-kupaca - najavljuje jednu potpuno novu eru. I jako se veselimo tome, budući da će V-Strom 800 DE konačno oživjeti klasu koja je kod nas dugo vremena bila potcjenjivana i marginalizirana. Ustvari, po onome što smo iskusili, vrlo je vjerojatno da će Suzuki V-Strom 800 DE ubrzo i vladati njome!

IZDVOJENO
Čak 8500 eura (originalne) dodatne opreme



V-Strom 800 DE koji vidite na fotografijama je demo motocikl Suzuki Antares Centra iz Zagreba, te kao takav na sebi ima originalne dodatne opreme u vrijednosti čak 8496 eura! Dakle, vrijednost opreme gotovo je na razini početnog V-Stroma 650 (9290 eura). Polovica iznosa otpada na sustav kofera (topcase, srebrni bočni koferi i svi pripadajući nosači) koji stoji 4067 eura. Za centralne nogare morat ćete izdvojiti 543 eura, aluminijski štitnik motora 683 eura a za crashbar 573 eura. Povišeni touring-vjetrobran je prihvatljivih 110 eura, dok maglenke stoje čak 1277 eura. Bez obzira na 'prihvatljivost' cijena dodatne opreme, u konačnici se moramo složiti s idejom konfiguracije V-Stroma 800 DE-a. Naime, u potpunosti je prilagođen njegovoj ciljanoj namjeni korištenja, a to je opušteno putovanje u svim uvjetima te povremeni izleti na makadam.

TEHNIČKI PODACI
Suzuki V-Strom 800 DE

Motor
Tekućinom hlađeni paralelni twin, dvije kontrabalansne osovine, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, podizači, klasičan karter, ubrizgavanje 2 x Ø 42 mm, regulirani katalizator, alternator 375 W, akumulator 12 V/8 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana mehanički (anti-hopping), šest brzina, pogonski lanac O-Ring, sekundarni prijenos 50:17.
Promjer x hod 84,0 x 70,0 mm
Obujam 776 cm³
Kompresija 12,8:1
Snaga 84 KS (62 kW) pri 8500 o/min
Okretni moment 78 Nm pri 6800 o/min
Statična buka 84 dB(A)

Okvir i ovjes
Čelične grede, prednja vilica upside-down Ø43 mm, podesiva po stlačivanju opruge i kompresiji, stražnja aluminijska vilica, monoamortizer s polužjem, podesiv po stlačivanju opruge, kompresiji i povratu, sprijeda dvostruki diskovi Ø 310 mm i plivajuća čeljust sa dva klipa, straga disk Ø 260 mm i plivajuća čeljust s jednim klipom, kontrola trakcije, ABS
Kotači žbičani, alu-legura, 2.15 x 21; 4.00 x 17
Gume 90/90-21; 150/70 R 17
Serijske gume Dunlop Trailmax Mixtour 'b'

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1570 mm, kut glave okvira 62, o stupnjeva, predtrag 114 mm, hod sprijeda/straga 220/220 mm, visina sjedala* 860 mm, masa sa svim tekućinama*
231 kg, nosivost* 199 kg, spremnik goriva 20 litara
Garancija dvije godine
Servisni intervali svakih 12.000 km
Boje žuta, siva, crna
Cijena 12.390 eura


MJERENJA

Najviša brzina 190 km/h

Ubrzanja*
0–100 km/h 4,1 s
0–140 km/h 7,6 s

Međuubrzanja*
60–100 km/h 4,7 s
100–140 km/h 5,2 s
140–180 km/h 10,2 s

Odstupanje brzinomjera*
Efektivno (pokazuje 50/100) 46/94 km/h

Potrošnja*
Magistrala (otvorena cesta) 4,0 l/100 km
Doseg 500 km

*Mjerenja: Motorevija





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Gilera GP800 Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Suzuki Bandit 650 2007- Gilera Runner 50 SP Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Yamaha XT660X KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Honda XL700V Transalp KTM 690 Duke Yamaha X-max 250 (2011.) Yamaha V-max Yamaha YZF-R125 Honda CBF 600 N Piaggio beverly tourer 300ie Suzuki GSX-R 1000 2009 BMW K 1600 GTL (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Aprilia RS 125 Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Honda Crossrunner (2011.) Kawasaki VN 900 Classic Suzuki GSF1250 S ABS bandit Yamaha FZ8/fazer 800 Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Honda VT 750 Shadow Spirit Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Kawasaki Ninja 250 R Suzuki DL1000 V-Strom Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2008- Gilera Nexus 300 i.e. Yamaha YZF-R6 2006-2007 Suzuki GSX-R 600 (2011.) BMW K 1600 GT (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 BMW S 1000 RR Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) BMW G 650 GS (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- BMW K 1300 GT 2009 Megelli sport 125 R Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Honda VFR 800 2003- Aprilia RSV 4 R Ducati 1198 SP (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Yamaha FJR1300 Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Honda CBF 600 S Aprilia shiver 750 Yamaha TDM850 1996- Kawasaki Z 750 R (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Honda CBR 250 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Hyosung GT 250 R Honda XL650V Transalp Honda CBF125 MV Agusta F3 675 (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Aprilia Pegaso 650 I.E. Kawasaki KLR650 / R