Motorevija
PRETRAGA
2022-11-28 , Autor: Ante Radić, Slike: Milagro
Bookmark and Share

Nova Vespa GTS dolazi s brojnim stilskim i funkcionalnim doradama koje ju čine još jednostavnijom i komfornijom u svakodnevnom korištenju, ali i na vikend izletima. Isprobali smo ju na ulicama Vječnog grada



Tijekom svoje povijesti dulje od 70 godina, Vespa se nikad nije radikalno mijenjala. Od prvog modela iz 1946. njeguje se tradicija i specifična tehnička rješenja koja vidimo i danas, zbog čega je i stekla status ikone. U dizajnerskom smislu riječ je o najpoznatijem skuteru na svijetu, a model GTS kojem su Talijani nadjenuli nadimak 'Vespone' je najveća i najsnažnija Vespa ikad proizvedena. Premijeru je imala 2003. kad je na tržište uveden model GT 200, već dvije godine kasnije stigao je snažniji GTS 250, a 2008. obujam motora narastao je na 300 ccm.

 

Od 2014. ugrađuje se ABS i ASR (sustav protiv proklizavanja pogonskog kotača), a 2019. motor oznake 300 dobio je kraticu HPE (high performance engine) s kojom je stigla nova doza žustrine, kao i opcionalni TFT instrumenti s funkcijom povezivosti. A što se mijenja s novom modelskom godinom? Na prvi pogled malo toga, međutim, promjene su zaista sveobuhvatne i možemo ih opisati kao 'fino brušenje'. Samonosiva šasija od prešanog čelika nije se mijenjala, kao ni spomenuti motor 300 HPE koji razvija nepune 24 KS, na račun kojega govorimo o najsnažnijoj Vespi ikad proizvedenoj. Budući da u Piaggiu izuzetno cijene vlasnike i jako im je stalo do njihova mišljenja, dizajn se nije značajnije mijenjao. Poštujući odluku kupaca, u Pontederi su odradili finese na plastičnim dijelovima, odnosno periferiji.


 
Krenimo od prednjeg dijela gdje nalazimo novi blatobran, zatim novu kravatu, kao i novi poklopac upravljača u kojem su smješteni novi analogno-digitalni instrumenti te novi prekidači na krajevima upravljača. Novi je oblik retrovizora, sjedalo je nešto uže u prednjem dijelu kako bi niži vozači (i vozačice) lakše dotakli podlogu, a cjelokupno sjedalo je udobnije na račun nove pjenaste podloge. Nove su i bočne plastike ispod bubrega te nosač tablice, a kompletno je redizajnirano i stražnje svjetlo.


 
Novi dizajn naplataka s pet krakova zaključuje dizajnerske intervencije, uz dostupnih čak 14 novih kombinacija boja. Ovisno jeste li odabrali GTS, GTS Super, GTS Super Sport ili GTS Super Tech, svaki od njih ima neke specifične detalje, pa GTS odlikuje mnoštvo kromiranih elemenata, dok su ostale varijante ušminkane matiranim tonovima. Pritom, Super Tech u startu dolazi s digitalnim TFT zaslonom dijagonale 4,3 inča, dok je na ostalim modelima vrlo dopadljiva analogno-digitalna kombinacija s malim LCD-om. Ako baš želite, ostaje mogućnost doplate za TFT ekran i na preostale tri varijante. Eh da, sada je kompletno osvjetljenje u full-LED tehnologiji, što podrazumijeva i pokazivače smjera čiji je bljesak vrlo intenzivan.



Na tehničkoj strani priče valja istaknuti beskontaktni ključ (keyless) koji se serijski isporučuje na svim modelima, no posebno su zanimljive intervencije na prednjem ovjesu. Poznata klackalica sada ima dodatnu poprečnu vezu u gornjem dijelu, koja spaja vilicu i amortizer, čime je postignuto da prednji ovjes nema otklona. Drugim riječima, prednji amortizer sada se giba isključivo gore-dolje, što osigurava više stabilnosti na višim brzinama, odnosno tijekom snažnih kočenja. Kad već spominjemo kočnice, i one su proživjele određenu renesansu. Prednji disk ostao je nepromijenjenog promjera, ali ugrađena je nova, kapacitetnija kočna pumpa koju isporučuje Brembo, kao i nove prednje čeljusti s potpisom Nissina. Rezultat? Put kočenja s 40 km/h skraćen je s 9,2 na 8,5 metara, što je taman dovoljno da se nekome ne zapiknete u gepek.

 

Na kaotičnim prometnicama Rima još jednom smo se uvjerili u izvrsnost GTS-ove koncepcije. Žustar motor i optimalno podešen variomat osiguravaju munjevito ispaljivanje sa semafora. Tu je i dobrodošla intervencija ASR-a koji na kockama popločenim prometnicama, odnosno klizavom asfaltu revno intervenira što se manifestira kratkotrajnim 'podrezivanjem' isporuke snage, odnosno karakterističnim 'štucanjem' kako se stražnji kotače ne bi zavrtio u prazno. Možda zvuči kao preuveličavanje za jednocilindarski motor od 24 KS, ali ubrzanja iz mjesta su možda i najbolja u klasi, pa uz pravovremenu reakciju iza sebe ostavljate cjelokupan promet, uključujući i onaj dvokotačni.



Nešto širi hvat upravljača pogoduje još lakšem manevriranju između kolona zaustavljenih automobila, a veliki zakretni kut omogućuje spore slalome, odnosno promjenu vozne trake tik pred semaforom. Prolazimo kraj brojnih rimskih znamenitosti - Vatikan, Colosseo, fontane velike i male - ali vremena za opuštanje nema. Na prometnicama vlada kaos, ali riječ je o nekom čudnovato fluidnom kaosu s vrlo kreativnim prestrojavanjima i neočekivanom dozom respekta prema drugim sudionicima u prometu. Kako biste se uklopili u taj košmar potrebno je provoditi odluke u milisekundi njihova donošenja, jer bilo kakva doza neodlučnosti izbacuje vas iz igre i javlja se rizik od udesa. Stoga po dva prsta ruke uvijek držimo na polugicama kočnica kako bi u svakom trenutku izbjegli opasnost, odnosno pobjegli od riskantne situacije naglim odvrtanjem gasa.



A gas smo konačno odvrnuli do kraja izlaskom na magistralnu cestu prema jezeru Bracciano, omiljenom izletištu žitelja Rima udaljenom 40-ak kilometara sjeverno. Tu je još jednom na vidjelo izašla GTS-ova monolitna čvrstoća. Subjektivan dojam je kao da je skuter izrađen od jednog komada armiranog betona, što u kombinaciji s novim prednjim ovjesom potiče na agresivno napadanje zavoja, u koje doduše treba 'ponijeti' i dosta brzine. Razina stabilnost u zavojima je frapantna za jedan skuter koji se kotrlja na kotačima od 12 cola, pa će vještiji vozači lako 'zapapriti' manje iskusnim vozačima nakeda s dvostruko snažnijom motorizacijom. GTS 300 će izgubiti bitku na duljim ravnicama zbog maksimalne brzine elektronički ograničene na 125 km/h, ali nailazak na seriju zatvorenijih zavoja ponovno ga vraća u igru i faktor zabave je neočekivano visok za skuter koji se prvenstveno percipira kao dizajnerska ikona.

 

U konačnici, novi GTS zadržava visoku reputaciju svojih prethodnika, pa uz prstohvat moderne tehnologije, kao i dobro promišljene intervencije na ovjesu i kočnicama postaje još zabavnije prometalo koje za sobom vuče tonu stila. A to će činiti još dugi niz godina.


TEHNIČKI PODACI
Vespa GTS 300

Motor
Tekućinom hlađeni, jednocilindarski četverotaktni, jedna bregasta osovina u glavi, četiri ventila, klasičan karter, elektronsko ubrizgavanje goriva, prijenos CVT
Promjer x hod 75 x 63 mm
Obujam 278 ccm
Snaga 23,8 KS (17,5 kW) pri 8250 o/min
Okretni moment 26 Nm pri 5250 o/min

Okvir i ovjes
Jednodijelni okvir od prešanog čelika, sprijeda jednostruka vilica s klackalicom i amortizerom, straga dva amortizera s mogućnošću podešenja predopterećenja opruge u četiri stupnja

Kočnice
Sprijeda disk promjera 220 mm, straga disk promjera 220 mm
Gume Sprijeda 120/70 - 12, straga 130/70 - 12, Michelin City Grip GT

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1380 mm, dužina 1950 mm, širina 755 mm, visina sjedala 790 mm, spremnik goriva osam litara
Garancija dvije godine
Servisni interval 10.000 km
Cijena GTS 125 od 6.099 eur (45.925 kn)
Cijena GTS 300 od 7.249 eur (54.584 kn)





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Suzuki Bandit 650 2007- Yamaha V-max Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) Yamaha XT660X BMW K 1600 GTL (2011.) KTM 690 Duke Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Gilera Runner 50 SP Vespa PX 125/150 (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Ducati Diavel (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R Honda VFR 1200 F BMW S 1000 RR Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Yamaha YZF-R6 2006-2007 BMW G 650 GS (2011.) Suzuki DL1000 V-Strom Gilera Nexus 300 i.e. BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia RSV 4 R KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha FJR1300 Yamaha TDM850 1996- Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Aprilia shiver 750