Motorevija
PRETRAGA
2021-03-15 , Autor: Ante Radić, Slike: Kristijan Tićak
Bookmark and Share

Model s vrha ponude nedavno oživljenog Fantica pokreće jednocilindarski motor snage 40 KS, a tu je i kapacitetniji ovjes s terenskim gumama



Poslovni model u kojem se oživljavaju slavne europske marke na krilima kineskog kapitala postaje sve popularniji. Posljednjih nekoliko godina svjedočili smo pojavi kineskih motocikala s europskim putovnicama, koji nude primamljiv dizajn, umjerene performanse te pristupačnu cijenu. 

Međutim, ono s čime smo se na testovima susretali posljednjih nekoliko godina djelovalo je obećavajuće sve dok se motociklu ne približite na korak udaljenosti te pobliže pogledate izvedbu detalja. Generalno, Mash, Brixton i slični, po pitanju dizajna učinili su kvantni skok, ali brojne komponente, izvedba detalja i završna obrada teško su skrivali azijsko porijeklo. Po tom pitanju, Fantic je potpuno 'okrenuo ploču'.

 

Naime, svi Fanticovi modeli sklapaju se u talijanskoj tvornici blizu Trevisa, a jedina izvorno kineska komponenta je upravo - pogonska jedinica. Konstruirana je prema europskim specifikacijama, a stiže iz proizvodnih pogona Zongshena. I to je, uvjetno rečeno, jedina 'sporna' točka na cijelom motociklu. Slažemo se, predrasude su gadne, ali ih je lako razbiti ako imate dobre argumente. Čini se da su ovdje svi na broju, a o jednocilindrašu nešto kasnije.



Fantic nas je, iskreno rečeno, vrlo ugodno iznenadio po pitanju završne obrade. Zasigurno nije na razini europskih i japanskih premium proizvođača, ali nije ni mnogo lošiji. Miljama je daleko od niskobudžetnih proizvoda s Dalekog istoka i vidi se da su ga sklopile europske, a ne sklepale kineske ruke. Ima tu još detalja po kojima Fantic opravdava europsko porijeklo, pa krenimo redom.



Ruke hvataju upravljač Tomaselli na čijim su krajevima ručice i komande Domino. Diskove potpisuje Braking, a kočne čeljusti radijalnog prihvata i kočnu pumpu ByBre, što je sestrinska tvrtka cijenjenog Bremba. ABS stiže iz Continentala i može se potpuno isključiti, jer inačica Rally zaista ima terenske pretenzije. Ubrizgavanje goriva potpisuje Athena, lanac završnog prijenosa Regina, a ispušni sustav Arrow.

Osim navedene periferije, kostur, odnosno okvir motocikla izrađen je od krom-molibden čelika, trokuti prednjih vilica i nosači 'fuzića' su od glodanog aluminija, a felge od eloksiranog aluminija. Kao točka na i tu su Michelinove gume Anakee Wild. Sve redom - visokovrijedne komponente.



Potpisniku ovih redaka Caballero 500 osobito je zanimljiv upravo zbog jednocilindarske pogonske jedinice relativno raskošnog obujma. Nema punih 500 već 449 ccm, ali razvija solidnih 40 KS pri relativno visokih 7500 o/min. Rado se vrti i voli visoke okretaje, što je zasluga kratkog hoda klipa od 64 mm te širokog promjera od 94,5 mm. Pri pokretanju motor se javlja konkretnim zvukom što dodatno apostrofira ispušni sustav Arrow, koji se isporučuje serijski.

Prvi kontakt otkriva i dobro pogođenu ergonomiju s osjećajem potpune kontrole. Tipično za enduro motocikle, sjedi se uspravno s opuštenim kutem svijanja koljena, a upravljač je ravan i širok. Ukratko, vozačka je pozicija taman na međi aktivnog i pasivnog te je kao takva idealna za svakodnevicu.



Prve kilometre odradili smo po Splitu i bližoj okolici, a jutro na rivi iskoristili za fotografiranje statike i detalja. Istovremeno smo, htjeli-ne htjeli, odgovarali na brojne upite prolaznika, što je samo dodatna potvrda koliko Fantic Caballero Rally privlači pažnje samo na osnovi vizualnog dojma.

A kako se vozi? Već u prvim metrima zaključujemo da gume Michelin Anakee Wild pozivaju na kompromise, jer su jednostavno pregrubog profila za vožnju asfaltom. Odlično upotpunjuju vizualni dojam motocikla, ali u vrlo sporom tempu osjećaj je kao da vozite po tepihu prekrivenom Lego kockicama. S porastom brzine kretanja ta nuspojava počinje blijediti, ali u bržim zavojima dodatno se gubi na preciznosti upravljanja.

 

Istovremeno, motocikl se zbog specifične konstrukcije gaznog sloja prednje gume vrlo naglo obrušava u nagib što manje iskusne može iznenaditi, no barem s gripom nema nikakvih problema. U svakom slučaju, ove Michelinove gume uvijek prizivaju makadam i blato, takva im je namjena. Uostalom, inačica Rally ima ovjes hoda 200 mm sprijeda i straga, što je 50 mm više u odnosu na ostale verzije (Scrambler i Flat Track), a tu je i mogućnost podešavanja prednje USD-vilice i stražnjeg amortizera s izdvojenim spremnikom. Ovjes dobro upija neravnine svih vrsta, ali dan premijernog druženja je jednostavno bio prekratak da Caballero Rally udaljimo od asfalta i podignemo oblak prašine.



Dinamična vožnja zavojitim cestama splitskog i trogirskog zaleđa otkriva i dobar raspored stupnjeva u mjenjaču. Poprilično su gusto 'naslagani', ali užitak je 'lupati' po polugici mjenjača i zbog mekane spojke. Stoga je lako izvući maksimum iz pogonske jedinice koja voli visoke okretaje i zabave nam nikad nije nedostajalo, dok dugačko proračunati šesti stupanj omogućuje ekonomičnu vožnju otvorenom cestom i ležernih 120-130 km/h. U okvirima klase sasvim zadovoljavajuće, dok će prema potrebi Caballero 500 uhvatiti dobrih 155 km/h prema instrumentima.



Riječ-dvije i o kočnicama, od kojih zahvaljujući premium-pedigreu očekujemo više od prosječnog učinka. Plivajući disk promjera 320 mm i radijalne četveroklipne čeljusti svoju ulogu ispunjavaju više nego korektno. Kod snažnijih kočenja prednji ovjes ne ponire preduboko, a dobar položaj polugice stražnje kočnice olakšava intervencije na stražnjem disku, što dodatno pojačava osjećaj sigurnosti jer tu je i dvokanalni ABS.

U kojoj će mjeri Fantic privući potencijalne kupce u salone, tek ostaje za vidjeti, no inicijalne povratne informacije grade optimizam kod domaćeg uvoznika. Pa i kod nas. Kombinacija retro šarma, kvalitetnih komponenti, uredne završne obrade i uzornih voznih svojstava ne ostavlja mnogo prostora za kritike, dok eventualne nedoumice otklanja i tvorničko jamstvo od dvije godine.

 

TEHNIČKI PODACI
Fantic Caballero 500 Rally

Motor
Tekućinom hlađeni, jednocilindarski, četverotaktni, jedna bregasta osovina u glavi, četiri ventila, klasičan karter, ubrizgavanje goriva promjera 40 mm, višelamelna spojka u ulju, mjenjač šest stupnjeva, završni prijenos lancem
Promjer x hod 94,5 x 64 mm
Obujam 449 ccm
Snaga 40 KS pri 7500 o/min
Okretni moment 43 pri 6000 o/min

Okvir i ovjes
Okvir od čeličnih cijevi, sprijeda USD-vilica promjera 43 mm s mogućnošću podešavanja, straga amortizer s mogućnošću podešavanja, sprijeda disk promjera 320 mm i četveroklipna čeljust, straga disk promjera 230 mm i jednoklipna čeljust, ABS
Kotači aluminijski obruč sa žbicama, 2.50 x 19 i 3,50 x 17
Gume 110/80 R19, 140/80 R17
Gume na testnom vozilu Michelin Anakee Wild

Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1432 mm, hod ovjesa sprijeda/straga 200/200 mm, suha masa 150 kg, visina sjedala 860 mm, spremnik goriva 12 litara
Garancija dvije godine
Cijena 60.000 kn





Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Gilera GP800 Honda CBR 600 F (2011.) Yamaha FZ1 Fazer Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Aprilia RS 125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Yamaha XT660X KTM 690 Duke Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Honda CBF 600 N Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Ducati Diavel (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki ZX-10R (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) Kawasaki VN 900 Classic Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Honda VT 750 Shadow Spirit Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Megelli sport 125 R Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Gilera Runner 50 SP BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Aprilia NA 850 Mana 2007- Ducati 1198 SP (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Gilera Nexus 300 i.e. BMW K 1300 GT 2009 Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Yamaha YZF-R6 2006-2007 KTM RC-8 R (2011.) KTM Duke 125 (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 1200 F Aprilia RSV 4 R Honda VFR 800 2003- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Suzuki GSX-R 750 (2011.) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Kawasaki KLR650 / R Kawasaki Z 750 R (2011.) Honda CBF 600 S Yamaha TDM850 1996- MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R BMW R1200GS 2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Honda CBF125 Honda CBR 250 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Suzuki GSR 750 (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Suzuki DL1000 V-Strom Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Yamaha FJR1300 Triumph Tiger 800 (2011.)