Motorevija
PRETRAGA
2013-07-26 , Autor: Kristijan Tićak, Slike: Marin Tomaš
Bookmark and Share

Nakon deset godina postojanja, realno je očekivati lansiranje potpuno novog modela. Yamaha nije tako razmišljala, te nam je u dobro poznatom ruhu predstavila tourera s potpuno novim kvalitetama.


Yamaha FJR 1300 stigla je neuobičajeno rano, bilo da se radi o ovoj posljednjoj generaciji ili pak o onoj prvoj. Predstavljena je 2001. u vrijeme kada u touring segmentu nije vladala ovakva gužva i definirala je pojam dinamičnosti ove klase. Bio je to tourer koji je više vukao na sport, što je bilo logično jer Yamaha u novije vrijeme nije imala potpuno oklopljenog sport-tourera.
No, od tada je prošlo cijelo desetljeće i štošta se toga odigralo u ovoj klasi. Došao je prilično raskošni kawasaki GTR 1400 a na pozornicu su se popeli i u međuvremenu sišli BMW K 1200 i 1300 GT. Njih je nasljedio impozantni šestcilindarski K 1600 GT koji je sa sobom dovukao pravi vatromet novih tehnologija i standarda. Snaga, okretni moment, infotainment, aktivna svjetla, sustavi asistencije – na Bavarskoj luksuznoj krstarici je sve na okupu!



A FJR? Yamaha je ostala ista kao na početku priče, ništa se nije promijenilo, ili gotovo ništa. Dobro, nemojte zamjeriti što smo do sada zaboravili napomenuti da je 2006. uveden model sa automatskom spojkom koji je u nastavku imena dobio skraćenicu AS. Što još reći o njemu osim da ga se i Yamaha nerado prisjeća. Ipak, 2013. je godina konačnog uskrsnuća FJR-a, godina u kojoj će sve biti onako kako je već neko vrijeme trebalo biti. Bez obzira na ugodnih deset stupnjeva, odlučili smo isprobati nove grijače ručki koji se mogu podešavati u tri različita intenziteta. Ručke su unatoč ugradnji grijača ostale jednakih dimenzija, a ne može se vidjeti niti jedan iritirajući detalj poput kabela ili sličnoga.



Pozicija broj dva je sasvim dovoljna da se možete voziti u laganim jesenskim rukavicama, a intenzitet se, baš kao i mnoge druge nove funkcije, podešava preko prekidača na lijevoj strani upravljača. Na istome mjestu odlučujete i o podizanju i spuštanju vjetrobrana, ili o novim informacijama koje vam se prikazuju na displeju. Vanjska temperatura, prosječna i trenutna potrošnja, doseg, efektivno vrijeme vožnje – svaka čast, ovo je zove standard. Isto vrijedi i za serijski ugrađen tempomat koji se poslužuje na lijevoj strani upravljača i koji se namješta pritiskom na tipku. Brzina se prema gore ili dolje korigira u koracima po dva km/h, a dodirivanjem kočnice ili pomjeranjem ručice gasa u kontra smjeru tempomat je izvan funkcije.




Položaj šireg i višeg vjetrobranskog stakla također se podešava preko istog prekidača, a postoji i „memory“ stavka koja pamti posljednji položaj tako da ne morate uvijek iznova podešavati visinu. Zaštita od vjetra je bolja nego prije, no to još uvijek nije na razini jednoga vrhunskoga tourera poput K 1600 GT-a. No, to niti nije yamahin pravac kojim želi voziti jer akcent ove generacije stavljen je prije svega na lakoću upravljanja tj. sport! Da, dobro ste pročitali, ovaj legendarni yamahin tourer želi postati sportski orjentiran i u tu su svrhu inženjeri doradili ovjes, motor i dimenzije motocikla. Vidljivo je to i po ergonomiji – tvrdo sjedalo, za jedan tourer relativno visoko podgnuti oslonci za noge, kratak upravljač koji stvara prema naprijed orjentiranu poziciju sjedenja.



Sa svojih 298 kg spremnih za vožnju, FJR se na zavojitim cestama čini izuzeto upravljivim, brzim i što je najvažnije – sigurnim. Bridgestone je za FJR razvio BT023 u posebnoj mješavini koje su ovaj motocikl doslovno preporodile. Nema više opiranja pri spuštanju u nagib koji nas je iritirao na prethodnoj generaciji, nema niti neugodnih iznenađenja u brzini spuštanja u nagib. Čak i pri hladnijim temperaturama FJR ulijeva potpunu sigurnost i s lakoćom se prebacuje iz nagiba u nagib. Ne smetaju mu niti neravnine, iako se ovjes na prvu čini pretvrdim. Cijelo vrijeme prolaska zavoja yamaha ostaje na željenoj putanji, a oslonci za noge niti u jednom trenutku nisu iritirali struganjem po asfaltu. Ono što se također promijenilo na aktualnom modelu su reakcije na dodavanje gasa. Odgovor je sada svilankasto mekan, ubrzanja tečna i linearna a potisak s nižih režima je fantastičan. Ne, ovoj se yamahi po tom pitanju zaista nema što prigovoriti.



Ugrađena su dva nova, učinkovitija katalizatora koja mijenjanju dosadašnjih četiri te uz niže emisije CO2 dopuštaju da motor razvija i tri KS više nego prije.  Sa 146 KS pri 8000 o/min, FJR je i danas konkurentno postavljen u klasi velikih turera, no nedostajalo je nekih drugih stvari – poput recimo kontrole trakcije. Od sada je i ona tu, baš kao i dva promjenjiva mappinga motora. Vozač tako može birati hoće li voziti u touring ili sport modu, što u konačnici utječe na potrošnju goriva, reakcije na dodavanje gasa, ubrzanja itd. Mod „S“ dopušta da se leptirasta tijela otvaraju daleko više no u modu „T“, pa ukoliko naglo dodajete gas u touring modu, reakcije kasne i nešto su blaže. Kočni sustav je na FJR-u oduvijek bio boljka, ili bolje rečeno intervali reguliranja ABS-a su bili grubi i spori. U redu, i danas taj sustav nije vrh vrhova, ali je u usporedbi s onim prethodnim znatno bolji i učinkovitiji. Prednja kočnica ima svoju točku hvatanja, doziranje se izvodi precizno i progresivno, a za najbolje zaustavne putove valja u kombinaciji koristiti prednju i stražnju kočnicu.



Napokon smo se dokopali i autoceste, pa je trenutna potrošnja goriva skočila sa 4,6 (magistrala, vožnja po ograničenjima) na 6,7 l/100 km. Doseg koji je pri punom spremniku goriva u takvom režimu vožnje pokazivao čak i do 400 km, sada se gotovo prepolovio. Noga je nekoliko puta bila spremna za djelovanje na polugu mjenjača, no uzaludno smo tražili stupanj više. Ne, jedina stvar kojoj se konstantno prigovaralo FJR-u od samih početaka i dalje je ostala prisutna – yamaha i dalje broji samo pet brzina.



Ne bi to bilo ništa dramatično da u vožnji autocestom ne prelazite brzinu od 140 km/h, no preko toga se broj okretaja rapidno diže, potrošnja raste a i zvuk motora postaje primjetniji. Zašto se Yamaha tako tvrdoglavo drži nečega od čega su svi do sada odustali? Službeni navod kaže da FJR 1300 sa pet brzina može sve bolje no konkurencija sa šest. Pri tom se dakako misli na brzu touring vožnju, dostupnost snage u svim režimima, elastičnost u finalnom stupnju prijenosa. Doista, jesu li u pravu? Na to ćemo morati pričekati do slijedećeg broja, kada ćemo yamahu usporediti sa aktulnom touring elitom. Do tada ćemo reći da je u ovom izdanju trebala biti – odavno.


Što je novo?

- Ride by wire (YCC-T)
- Kontrola trakcije (TCS)
- Tempomat
- Dvije mape paljenja (sport i touring)
- Povećanje snage za 3 KS
- Dorađena prednja vilica (progresivne opruge/tvrđe podešenje)
- Dorađeni stražnji amortizer (trvđa opruga)
- Novi instrumenti i postavke
- Nova prednja oplata, povećana zaštita od vjetra, brže podizanje i spuštanje vjetrobranskog stakla

Održavanje
Yamaha je za FJR 1300 predvidila intervale redovitog održavanja na svakih 10.000 km. Prva su dva servisa (na 1000 i 10.000 km) relativno bezbolna i uključuju izmjene ulja i filtra ulja, kao i izmjenu ulja u kardanu. Na 20.000 km pak pored navedenog treba promijeniti i filtar zraka te svjećice (NGK-R CR8E). Prvi ozbiljniji servis je onaj na 40.000 km za koji je predviđeno pet i pol radnih sati (radni sat iznosi 225 kuna), dok je za ostale predviđeno od 1,2 do najviše 3,1 sati.

Tehnički podaci

Motor
Tekućinom hlađeni četiricilindarski redni motor, dvije kontrabalansne osovine, dvije bregaste osovine u glavi pokretane lancem, četiri ventila po cilindru, klasičan karter, ubrizgavanje promjera 42 mm, regulirani katalizator, alternator 490 W, akumulator 12 V/12 Ah, višelamelna spojka u uljnoj kupelji pokretana hidraulično, pet brzina, kardan, sekundarni prijenos 2,773
Promjer x hod 79 x 66,2 mm
Obujam 1298 ccm
Kompresija 10,8:1
Snaga 146 KS (107,5 kW) pri 8000 o/min
Okretni moment 138 Nm pri 7000 o/min
Okvir i ovjes
Dvostruke aluminijske grede, prednja klasična vilica promjera 48 mm, aluminijska stražnja vilica, monoamortizer s polužjem
Kotači Alu-gus, 3,5 x 17, 5,5 x 17
Gume Sprijeda 120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17
Kočnice Sprijeda dvostruki diskovi promjera 320 mm i čeljust sa četiri klipa, straga disk promjera 282 mm i čeljust sa dva klipa, poluintegralni sustav kočenja sa ABS-om
Masa i dimenzije
Međuosovinski razmak 1545 mm, kut glave okvira 64 stupnja, predtrag 109 mm, hod sprijeda/straga 135/125 mm, masa sa svim tekućinama 289 kg, spremnik goriva 25 litara
Garancija dvije godine
Boje smeđa, crna, srebrna

Testni motocikl je na prodaju, više informacija na mail info1@yamaha-motor.hr ili na tel. +385 (0) 1 3466 995







Yamaha XJR 1300 - 1999
Yamaha XJR 1300 - 1999

Yamaha XJR 1300

�daje

Obujam: 1251 cm3

Snaga: 106 k (79 KW) 8000 rpm

Okretni moment: 105 Nm @ 6000rpm

Prednja kočnica: 298 mm mm , , 4 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Stražnja kočnica: 267 mm mm , , 1 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Prednja guma: 120/70 ZR 17

Stražnja guma: 180/55 ZR 17

Obujam spremnika: 21 l

Dužina: 225 kg

Maksimalna brzina: 225 km/h

Yamaha
Yamaha FJR1300

Yamaha FJR1300

�daje

Obujam: 1298 cm3

Snaga: 140 k (104 KW) 8000 rpm

Okretni moment: 134 Nm @ 7000rpm

Prednja kočnica: 320 mm , , 4 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Stražnja kočnica: 282 mm , , 2 koďż˝nih klipova prihvat koďż˝ne ďż˝eljusti

Prednja guma: 120/70-17

Stražnja guma: 180/55-17

Obujam spremnika: 25 l

Dužina: 251 kg

Maksimalna brzina: 242 km/h

Yamaha
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Suzuki Bandit 650 2007- Yamaha V-max Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) Yamaha XT660X BMW K 1600 GTL (2011.) KTM 690 Duke Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Gilera Runner 50 SP Vespa PX 125/150 (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Honda Crossrunner (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Ducati Diavel (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R Honda VFR 1200 F BMW S 1000 RR Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Yamaha YZF-R6 2006-2007 Suzuki DL1000 V-Strom BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia RSV 4 R KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha FJR1300 Yamaha TDM850 1996- Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Kawasaki KLR650 / R Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Triumph Daytona 675 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Aprilia shiver 750