2010-01-13 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Danijel Puljek, Kristijan Tićak, Ozren Buriša
Bookmark and Share



Druženje s našim maratoncem Xevom započelo je jednog prohladnog, ali suhog dana mjeseca listopada 2007. godine. Tada novi model Xevo 400 preuzeli smo u Piaggiovom servisu u Splitu i krenuli put Zagreba. Nakon prethodnog testa koji smo bez problema odradili sa slabijim modelom X-8 250 bez predrasuda smo zajahali novi i jači maratonac te izašli na autocestu. Mračak i temperatura lagano su padali, negdje kod Šibenika Xevo se bez najave ugasio, a mi ostali na cesti.



Motor više nije htio upaliti. Tada smo prvi put pomislili - postane li to stalna pojava - maraton test bit će prava avantura. Srećom, brzo smo ustanovili da je problem, vjerojatno zbog nepravilne ugradnje pri sastavljanju skutera, bio samo padanje lulice sa svjećice. U pet minuta smo kroz predviđeni otvor na boku oplata otklonili kvar i vozili smo dalje. Otad pa sve do kraja testa vozili smo besprijekorno, a Xevo nas više nikad, čak ni zbog probušene gume, nije ostavio na putu. Vrlo brzo otkrili smo njegovu sklonost autocestama, iznimno praktičan prtljažnik te prilično nisku potrošnju. Stoga smo ga često koristili za izlete prema moru, sjeveru Italije na kojekakve prezentacije, ali i za svakodnevnu rutu do posla. Tijekom testa, stavimo li u prosjek sve uvjete vožnje, Xevo je na 100 km prosječno trošio 4,2 litre. Najnižu potrošnju od 3,5 litara, što je jednako potrošnji manjeg modela 250, mjerili smo na autocesti u Italiji pri stalnoj putnoj brzini od 120 do 130 km (na talijanski benzin koji se, budući da je skuter bolje radio i manje trošio, pokazao boljim od našeg).

S druge strane, najvišu potrošnju zabilježili smo zimi u gradskoj vožnji kada smo trošili do 4,6 litara. Ispočetka smo Xevu zamjerali spremnik goriva obujma 12 litara koji je jednak onom na manjem modelu, no kako smo se navikavali, tako smo osjetno više, odnosno duže u kilometrima, uspjeli iskorištavati tih njegovih 12 litara.



Uz to, lampica rezerve palila se na 250 prijeđenih kilometara naviše, a pažljivijom smo vožnjom nekoliko puta uspjeli izvesti punih 300 km što je primjerice put od Zagreba do Venecije bez točenja. Isto tako, kontrola ulja u motoru bila je rijetka jer su kontrolni servisi „gusto“ podešeni na svakih 5000 km pa je već pri prvom velikom servisu bilo vidljivo da motor tijekom 10.000 km potroši oko dva decilitra ulja, a ta se potrošnja zadržala do kraja testa. Također, treba spomenuti da je od ostale opreme na skuteru tijekom dvije godine sve radilo kao švicarski sat. Baterije na ključu s daljinskim otvaranjem sjedala i prtljažnika još uvijek rade, sve bravice i polugice su ispravne, a jedini tragovi starenja su vidljivi na bočnim ukrasnim lajsnama s kojih se počeo guliti završni sloj.

Osim toga, potkraj prve godine korištenja rasklimao nam se bočni oslonac pa je skuter pri parkiranju bio previše nagnut te smo ga morali rastaviti i ponovno sastaviti. Tijekom testa izmijenili smo dvije žarulje prednjeg oborenog svjetla i jednu stražnju lampicu pozicije.

Ostalo se pak može svesti na onu poznatu - toči i vozi, a skuter su zbog podnice koja nudi i gornju poziciju za noge te izdašnog sjedala zavoljeli svi članovi redakcije, od najsitnijih ženskih visine 158 cm do najviših od 197 cm i teških 125 kg. Podosta kilometara Xevo je odradio i udvoje, a u odnosu na vozača, suvozač se ipak vozi manje udobno, i to ponajprije pri nailasku na velike neravnine kada amortizeri „pod njegovom stražnjicom“ - unatoč ublažavanju - poprilično grubo prenose udar.



No, za pohvalu je stražnji rukohvat s naslonom jer do 500 km dnevno udvoje se prelazi bez pretjeranog umora. Ustvari, kada malo bolje razmislimo, tijekom cijelog testa Xevo smo koristili za duge i zahtjevne puteve, a pritom smo - budući da je riječ o skuteru - očekivali da ih on ne može odvoziti. Premda smatramo da smo otvoreni za nove izazove, ipak smo gajili predrasude koje je on naposljetku glatko razbio. Uz to, bili smo uvjereni da će test biti avantura, a zapravo nam je Piaggiov skuter priuštio posve ležernu vožnju.

Koje mišljenje inače vrijedi o tim vozilima, zorno pokazuje situacija kada je naš glavni urednik Kristijan Tićak krenuo na Xevu u francuske Alpe na Alpenmasters test 2008. Na granici ga je policajac upitao kamo ide, a kada je čuo odredište, začudio se i rekao - avantura počinje! No, na kraju se ispostavilo da otići na kraj svijeta s Xevom nije avantura, već sasvim uobičajeno i ugodno putovanje koje svima preporučujemo. Zahvaljujući svojim kvalitetama i poslije službenog testa Xevo ostaje s nama kao redakcijsko vozilo, a odsad ćemo se baviti i dodatnom opremom te ugradnjom ostalih pomagala kao primjerice navigacije, vjetrobrana, putnih torbi i ostalog. Stoga pratite nas i dalje, a svima koji dvoje o kupnji Xeva ili nekog drugog modela iz game Piaggiove grupe opremljenog motorom master 400 poručujemo - požurite u salon po svoj skuter. Avantura ili ne, nama je u proteklim dvjema godinama s Xevom bilo prekrasno.

ZAVRŠNO RASTAVLJANJE
Od zore do sumraka


Uigrani dvojac brzo je došao do "iznutrica", a rastavljanje je pokazalo da je motor master 400 kao nov

Ekipi Motorevije bile su potrebne dvije godine da s Xevom napravi predviđenih 30.000 km, odnosno 29.779, koliko smo uspjeli prevaliti do isteka druge godine registracije, a za manjak 221 km do okrugle brojke kriv je jedan kišni dan pretkraj testa. Nakon testa rastavljanje smo dogovorili u ovlaštenom Piaggiovom servisu Moto Matušić u Matuljima, jednom od ponajboljih u ovlaštenoj servisnoj mreži za tu marku u Hrvatskoj.

1. Na cilindru se jasno vide tragovi honovanja, a ni potrošenost ni bilo kakav trag ovalne potrošenosti nisu mjerljivi 2. Dosjedi ventila su čisti i bez oštećenja uz minimalne tragove prljavštine na usisnim ventilima. Stoga je i izmjerena kompresija uredna 3. I kompresijske i uljna karika pokazuju tvorničku toleranciju od 0,35 mm što ukazuje da su kao nove

Početak je dogovoren u zoru, a mi nismo mogli dočekati da prvi elementi motora stignu na red za mjerenje. Samo je deset sati bilo potrebno stručnom dvojcu servisera da Xevo „raskopaju“ do neprepoznatljivosti, izmjere tražene mjere i sve sastave nazad, a u sumrak smo već radili probni krug s kompletiranim skuterom. Kako je pretkraj testa Xevo pri kretanju nešto više vibrirao i bio bučniji iz variomata, tako smo očekivali određenu potrošenost dijelova već nakon skidanja poklopca variomata, no pokazalo se da je sve osim potrošnih dijelova u savršenom redu, a da je uzrok buke bio remen koji je unatoč naoko dobrom stanju iz samo sebi poznatog razloga „šuškao“ po remenicama - što je ustvari bila uvertira u daljnje „kopanje“ po motoru.


1.Klip je kao nov. Na bočnim stijenkama nema tragova potrošenosti, a još se vide tragovi tvorničkog tokarenja. Čelo klipa neznatno je pokriveno naslagama gareži bez tragova promjene boje zbog termičkog preopterećenja 2. Klackalice i njihove radne osovine su kao nove 3. Bregasta osovina pokazuje određene tragove rada, ali su ukupno mjere još uvelike unutar tolerancija

Kako je vrijeme odmicalo, tako su stručne ruke mehaničara odlazile sve dublje i dublje u termo grupu motora, a samo se povremeno u servisu čuo glas - ovo je OK, da, da i ovo je dobro, ovo je kao novo…Nakon što su ventili napustili svoje vodilice, došlo je vrijeme za mjerenje, no već je tada svima bilo jasno da neće pokazati ništa novo i da tražeći odstupanja od tvorničkih tolerancija samo gubimo vrijeme.


1. Oko klipnjače ogledalo je bolcne također bez potrošenosti i samo s „uljnim“ prstenom na poziciju rupe za podmazivanje 2. Glava cilindra nakon rastavljanja pokazala je zavidnu čistoću što je rezultat dobrog izgaranja i vjerojatno naših dugih tura autocestom 3. Na tarnim lamelama vidljivi su tragovi kilometara, ali i prljavštine koja je uzrokovala laganu trešnju pri kretanju u posljednjim kilometrima testa. Prema potrošenosti lamela predviđamo još barem 20.000 km

No, kada smo ga već „razbucali“, nije bilo smisla prisloniti mikrometarski vijak i brojkama izmjeriti ono što smo već ustanovili pogledom. Naime, Xevo je iznutra doslovce kao nov - nepotrošen, svjež, čist i spreman za novi niz kilometara. Ipak, treba izmijeniti potrošni materijal poput rolica variomata, remena, pokoje brtve i drugih. Budući da motor master 400 iznutra izgleda iznimno robusno i da uz pravilno održavanje može izuzetno dugo voziti, ovom ga prilikom preporučujemo svima koji će birati vozila iz Piaggiove grupe. Ostali sklopovi na skuteru poput ležajeva kotača, upravljača, elektrosklopova i drugog su u korektnom stanju bez tragova potrošenosti ili korozije.


1. Stražnje kočne pločice su pri kraju, što i ne čudi jer su na skuteru otpočetka, svih 30.000 km. Sada je vrijeme za promjenu, a disk je, kao i sprijeda, minimalno potrošen 2. Injektor – usisni difuzor injektora tijekom kilometara se zaprljao i povremeno uzrokovao nešto nemirniji rad u praznom hodu i rad automatskog čoka. Nakon čišćenja motor ponovno radi „kao sat“ 3. Rotor spojke pokazuje ravnomjerno trošenje i potrebno ga je samo dobro očistiti


BRAVO ZA STRUČNOST




Moto Matušić je za Piaggio, Vespu i Gileru ovlašteni serviser od 2002. godine, a za Apriliju i Moto Guzzi od 2006. Serviseri Mauro Doričić, dugogodišnji serviser motocikala i specijalist za vespe PX i Goran Frlan, jedan od ponajboljih hrvatskih freestyle vozača te zaljubljenik u skutere kao i pomoćni serviser tijekom sezone Sebastijan Pfaifer redovito pohađaju servisne obuke i specijalizacije za sve modele Piaggiove grupe. Servis djeluje pod budnim okom Saše i Luke Matušića koji svoje moto iskustvo stječu od najranijeg djetinjstva, ali i brojnim moto utrkama, a Piaggio Hrvatska ga je već dvije godine zaredom uvrstio među tri najbolja servisa u Hrvatskoj.

SERVIS MJERENJA I TROŠKOVI

Tijekom maraton testa s Xevom smo četiri puta posjetili ovlašteni servis - na 1000 km, potom na 10.000, na 20.000 km te na kraju testa radi rastavljanja. Xevo je imao svu potrebnu njegu te smo uz kontrolu ovlaštenih servisera sami vršili kontrolne servise na 5000, 15.000 i 25.000 km. Cijena za pojedine servise kretala se - ovisno o servisnim stavkama - od 490 do 1600 kuna. Pritom su najskuplji servisi izmjene remena variomata koji košta oko 500 kuna. Također, ukupno održavanje našeg Xeva prema normativu u servisu Moto Matušić tijekom 30.000 km koštalo bi oko 5200 kuna. (1000 km - 490 kn, 10.000 km - 1420 kn, 20.000 km - 1520 kn, 30.000 km - 1600 kn, kontrolni servisi po 80 kn).

Tijekom testa, točnije na 6798 prijeđenih kilometara, izmjerili smo snagu motora na mjernom stolu dynojet. Mjerenje je pokazalo 26 KS na stražnjem kotaču i približno 30 KS na radilici, što je s obzirom na uvjete - temperaturu i tlak različit od standardnih - izvrstan rezultat. Uz to, vidljiva je bila i rupa u krivulji snage oko 6500 o/min što se u vožnji očitovalo kao nešto tromije ubrzanje pri 110 -120 km/h. Variomat je prestajao s razmotavanjem na dva kilometra manje od 160 km/h što je odličan rezultat, a na cesti brzinomjer pri toj brzini indicira čak iznad 180 km/h. Osim toga, kompresija na kraju testa identična je novom motoru, a mi smo imali osjećaj da Xevo ide sve bolje i bolje. Kompresija je pokazala pravilno brtvljenje cilindarskog prostora i prije rastavljanja, ali i omogućila pretpostavku da se snaga i na kraju testa ne razlikuje od deklarirane i izmjerene.
(kompresija)

GUME
Dva para, ista trajnost, različito ponašanje

Xevo je na test došao serijski opremljen Michelinovim gumama gold standard. Michelinke su bile izrazito putno orijentirane, udobne, trome i dugovječne. Zbog kanalima bogatog profila solidno su držale i na suhoj i na mokroj podlozi. Zato su vozna svojstva bila osrednja, a padanje u nagib i brza promjena smjera su se nešto teže izvodili. Trajale su 14.500 km kada je do svog kraja došla stražnja guma. Stoga smo krajem 2008. ugradili dunlop runscoot 207F koje nam je na test ustupila tvrtka Unikomerc. Vozna svojstva su se popravila, a Xevo je postao znatno pokretljiviji. No, zbog veće tvrdoće guma pri pravilnom tlaku na dunlopicama Xevo je pokazao neravnomjernost ublažavanja prednjeg i stražnjeg ovjesa što se na „mekšim“ michelinkama nije moglo osjetiti. Zato mislimo da su michelinke namjerno izabrane za prvu ugradnju. Dunlopice su pokazale jednaku trajnost i na njima smo završili test, a sada su pak zrele za promjenu. Kako su starjele, tako su pokazale nešto manji grip na mokroj podlozi, a stražnja se na 14.000 prijeđenih kilometara dijelom deformirala i uzrokovala laganu trešnju. U svakom slučaju, bili smo osuđeni na putno orijentirane gume koje su uz nešto „suzdržanije“ vozne osobine pokazale zavidnu trajnost.

Cijena michelinki gold standard u dimenzijama 120/70-14 i 140/70-14 je 375 i 464, a dunlopica 207F 373 i 453 kune. Cijene se odnose na S-izvedbu s dopuštenom brzinom od 180 km/h. (izvor cijena Moto box, www.motogume.hr)






Piaggio X-evo 400

údaje

Obujam: 398,9 cm3

Snaga: 34 k (25,4 KW) 7500 rpm

Okretni moment: 37 Nm @ 5000rpm

Prednja kočnica: 240 mm , , kočnih klipova

Stražnja kočnica: 240 mm , , kočnih klipova

Prednja guma: 120/70-14

Stražnja guma: 140/70-14

Obujam spremnika: 12 l

Piaggio
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Yamaha V-max Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp BMW K 1600 GTL (2011.) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha FZ1 Fazer Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Vespa PX 125/150 (2011.) BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Ducati Diavel (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) KTM 690 Duke Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha YZF-R125 Suzuki GSF1250 S ABS bandit Kawasaki Ninja 250 R Yamaha XT660X Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Megelli sport 125 R Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS Yamaha YZF-R6 2008- BMW S 1000 RR Honda VT 750 Shadow Spirit BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Yamaha XJ6 (2010.) KTM Duke 125 (2011.) Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) BMW K 1300 GT 2009 Aprilia RSV 4 R Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Ducati Monster 1100 evo (2011.) Kawasaki KLR650 / R Suzuki GSX-R 750 (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Honda CB600F Hornet 2007- Honda VFR 800 2003- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Honda VFR 1200 F Yamaha TDM850 1996- Kawasaki Z 750 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Hyosung GT 250 R Yamaha YZF-R6 2006-2007 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) BMW R1200GS 2007 Kawasaki W 800 (2011.) Honda CBR 250 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Gilera Runner 50 SP Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Yamaha FZ6 (S2) 2007- Honda CBF 600 S Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Triumph Speed Triple (2011.)