2015-05-26
Bookmark and Share

Povijest modela
Moto Guzzi Stelvio 1200

2008. godine talijanski Moto Guzzi potaknut odličnim prodajnim rezultatima BMW-ovog modela R 1200 GS u Europi i Italiji te novorazvijenim motorom s 8 ventila iz modela Griso predstavljenog godinu prije odlučije ući u segment veliki putnih endura. Prvi Stelvio pokazao je veliki potencijal, no i podosta nedorađenih sitnica koje su ga na kraju stajale i lošeg rezultata na Motorevijinom testu izdržljivosti. No, talijani ne odustaju nego model konstantno dorađuju, tako da 2011. godine Stelvio postaje kompletan i konkurentan model u svojoj klasi, a u nekim stvarima ju i predvodi.


Razvoj modela

2008. Predstavljanje osnovnog modela Stelvio 1200 V4 s novim motorom s četiri ventila po cilindru



2009.
Predstavljanje opremljenijeg modela Stelvio 1200 4V TT/NTX, luksuznije inačice po uzoru na BMW-ov model GS adventure. NTX je dobio ABS, uz ionako odlične kočnice, izmijenjena mu je krivulja snage i momenta motora da bi više snage bilo dostupno u nižim okretajima. Izmijenjen je štitnik kartera, dodani su roll-barovi i štitnici ručki upravljača, moguće je dokupiti grijanje ručki, dodana su bočna svjetla i još podosta toga.



2011.
Temeljito dotjerivanje modela koje uključuje izmjenu prednjih oplata, veći spremnik goriva, ABS i kontrolu trakcije u seriji, bolje mapiranje motocikla i dosta drugih izmjena te dodatne opreme. U imenu se pojavljuje oznaka 8V koja sada logično govori o broju ventila u motoru.


   
     

 


Stanje na tržištu

Rabljeni stelvio je rijedak jer je na našem tržištu prodano tek nekoliko modela i to iz prve godine proizvodnje. Uzak krug kupaca još nije u potpunosti prihvatio postojanje ovog modela no to će se vremenom svakako mijenjati. Rabljeni primjerci su uščuvani i nerijetko imaju kofere ili drugu dodatnu opremu


Test izdržljivosti

Privlačenje i odbijanje

Test izdržljivosti Moto Guzzijevog modela stelvio išao je potpuno nepredviđenim tokom - izmjenjivala su se razdoblja našeg zadovoljstva i frustracije koja su često podsjećala na konflikt, poznati pojam iz psihologije



Konflikt istovremenog privlačenja i odbijanja psihološki je pojam o kojem ste možda učili u srednjoj školi. Definicija glasi - isti cilj ima pozitivne i negativne strane. Kod tog konflikta privlačenja i odbijanja rastu što smo bliže cilju, ali je odbijanje obično intenzivnije. To najčešće dovodi do odustajanja od cilja i udaljavanja od njega. Time raste privlačnost cilja, a zaboravlja se ono što nas odbija. Ponovno približavanje povećava komponentu odbijanja i tako se to može ponavljati vrlo dugo. Taj psihološki pojam savršeno točno opisuje naše osjećaje u druženju s Moto Guzzijevim stelviom tijekom godinu dana i 10.000 prijeđenih kilometara. Objasnit ćemo vam to pobliže.

Moto Guzzi je model stelvio predstavio kao novitet za 2008. iako je prije toga već dulje vrijeme najavljivan kao talijanska konkurencija BMW-u GS-u i drugim sličnim modelima. Ujedno je trebao preuzeti i titulu „admiralskog broda“ u ponudi kao najveći model. Koncepcija putnog endura odgovarala je za ugradnju kompliciranog Moto Guzzijevog V-2 motora kako zbog veličine, tako i zbog poveće mase. Odabran je tada najmoderniji motor s četiri ventila po cilindru i obujmom od 1151 (1200) ccm te najviše snage od 105 KS. Za prijenos je poslužio već postojeći kardan s sustavom vezanja CARC, a kotače, kočnice, ovjes i opremu redom su potpisali poznati proizvođači poput Bremba, Behra, Boscha, Pirellija i drugih.
Sve zajedno pokazivalo je iznimnu želju i predanost u razvoju modela da bi se što kvalitetniji proizvod poslao na tržište. Pod takvim dojmom pao je i dogovor uvoznika za Hrvatsku, tvrtke Piaggio Hrvatska, i naše redakcije o testu izdržljivosti stelvija od 25.000 km. Obostrano zadovoljstvo nije skrivano, a mi smo s nestrpljenjem čekali da stelvio obiđe druge redakcije kao testno vozilo i postane naš maratonac.

Uskoro smo ga preuzeli s nešto više od 500 prijeđenih kilometara i krenuli u avanturu. Već prvi test pokazao je više o motociklu, ali i nadolazećim problemima. Uz veliku masu i teško manipuliranje na mjestu, zabilježili smo odličnu voznost i komfor čim stelvio prijeđe 20 km/h. Snage je bilo dovoljno, ali je njen razvoj bio podešen u previsokim okretajima, instrumenti i ugrađena oprema funkcionirali su dobro, no lampica rezerve palila se nakon samo 180 km.

To je svakako bilo prerano s obzirom na obujam spremnika od 18 litara i rezervu od 4,5 litara. Uz to, pokazivač goriva izrađen je kao tri polja na LCD-displeju koja je vrlo teško pravilno čitati. Kad je spremnik pun, ne pokazuje tako, nego gornje polje ostaje „prazno“ i pokazuje samo simbol benzinske crpke, a kad pokazivač padne na donje polje, koje bi logično označavalo trećinu spremnika, pali se lampica rezerve. Malo bolje mjerenje potrošnje pokazalo je da nije problem u lampici, nego u enormnoj potrošnji od 10-12 litara na 100 km, što nikako nije bilo u skladu s našim saznanjima o Moto Guzziju. Posebno kad je u zraku titrala još svježa opaska kolege Kristijana o niskoj potrošnji modela norge 1200, s prezentacije dvije godine prije. Zanimljivo je bilo to što se radilo o istom motoru. Slijedio je prvi posjet ovlaštenom servisu.



Dijagnoza - jedna od bobina nije potpuno ispravna i vakuumi cilindara (što god to značilo) nisu ujednačeni. Nekoliko tjedana čekanja na popravak i ponovno smo bili u sedlu, no situacija nije bila ništa bolja. Ujedno je tom prilikom odrađen i nulti servis na 1000 km jer smo bili upravo na toj kilometraži. Potrošnja je i dalje ostala visoka, a vozač je imao osjećaj da gorivo doslovno isparava na auspuh. Uz to, sad je počela reagirati i dijagnostika motocikla, koja je žutim trokutom ukazivala da nešto nije u redu, automatski čok nije uvijek odrađivao svoje, a motocikl se počeo gasiti u praznom hodu i imali smo osjećaj da se motor „muči“ pri višim okretajima. Ponovno posjet ovlaštenom servisu, ovaj put to je bio Skutermoto na zagrebačkoj Peščenici.

Dijagnoza - ostaviti radi opsežnijeg pregleda. On je zahvaljujući vičnom majstoru napokon dao rezultate. Nije bilo problema s bobinom, cilindri nisu ponovno bili izbalansirani, iako nam je rečeno da je to urađeno pri popravku, niti je išta od toga uzrok naših problema. On je bio sljedeći: Moto Guzzi je stelvio pripremio za ozbiljnu offroad vožnju i zato je kutija filtra zraka smještena visoko pod vozačevim sjedalom, s otvorom za zrak na samom vrhu. Budući da se pomoću ključa može pristupiti samo prostoru ispod suvozačevog sjedala, taj dio nije vidljiv bez demontaže vozačevog. No, kako su ispod suvozačevog sjedala prostor za alat i pristup 12-voltnoj utičnici, tako je netko u tvornici, pri sastavljanju ili testiranju, tu ostavio plastičnu vrećicu od nekog dijela ili tko zna čega. Ona je kliznuvši niže otišla pod vozačevo sjedalo i začepila otvor filtra zraka i poremetila stehiometrijski odnos smjese. Ne uvidjevši to, serviseri su pokušavali podesiti balans ubrizgavanja goriva i time samo pokvarili stvar, što je dovelo do još većih problema. Nema sumnje da je jedna bobina izmijenjena nepotrebno.
Nakon magičnog dodira stelvio je postao drugi motocikl, potrošnja je pala na pet do šest litara, a u laganoj vožnji bilježili smo samo 4,6 litara na 100 km. Našoj sreći nije bilo kraja pa s osmijehom na licu odlazimo na prvi veći put u švicarske Alpe i doživljavamo stelvio u svoj njegovoj veličini. Visoki putni prosjek, komfor, lakoća upravljanja, ali i zadivljeni pogledi Talijana na proputovanju kroz Italiju pomažu da se ljubav i privlačnost ponovno rode.

S puta se stelvio vraća s ožiljkom na poklopcu ventila lijevog cilindra i oštećenom polugicom mjenjača, koje je zadobio nakon proklizavanja našom krivicom na jednoj oštrijoj strmini u Alpama. Druženje se nakon popravka nastavlja na obostrano zadovoljstvo, stelvio služi za svakodnevni odlazak na posao i putovanja, a kilometri se polako skupljaju. Od „čudnih“ stvari ostao je samo povremeni nepravilan rad na hladno, kad automatski čok ne odradi svoj dio posla.

Jedno jutro situacija se opet promijenila kad smo ispod plastičnog poklopca kartera uočili masnoću koja se drugo jutro pretvorila u mrlju na asfaltu. Stelvio je počeo gubiti ulje, ne u velikoj mjeri, no dovoljno da se zabrinemo i posjetimo servis. Ustanovili smo da se otpustio filtar ulja koji je u poklopcu kartera i kojemu se ne može prići bez posebnog alata. Taj posjet trajao je minutu i problem je riješen, no pri kontroli ulja ustanovili smo da je pristup poklopcu i mjeraču ulja ispod lijevog cilindra relativno kompliciran zbog plastičnog ukrasnog pokrova koji drže dva imbus vijka. Imbus ključ je u alatu motocikla i zbog te kontrole na dalji put ne bi bez alata trebalo kretati, posebno zato što stelvio nema klasičnu lampicu za tlak ulja, nego bi se kod pada tlaka ili nedostatka upalio već spomenuti žuti trokut. Budući da se on pali za bilo koji nedostatak, na putu bi trebalo provjeriti razinu ulja da bismo to eliminirali kao razlog paljenja trokuta i pronašli pravi uzrok.

Nastavljamo dalje i gotovo dvije tisuće kilometara vozimo bezbrižno, iznova uživajući u stelvijevu karakteru i njegovoj korpulentnoj pojavi, sve do kratkog izleta našeg grafičkog urednika na relaciji Zagreb - Rijeka i nazad. Već na parkiralištu u Rijeci uljna mrlja na asfaltu ispod kartera bila je poveća, pa smo pretpostavili da je opet riječ o opuštenom filtru ulja. U pomoć nam odmah uskaču dečki iz ovlaštenog servisa Moto Matušić, ali ustanovljavaju da ovaj put nije riječ o filtru, nego o gubitku ulja iz nekog drugog dijela motora. Ipak čiste motor, provjeravaju ulje i kolega se vraća u Zagreb, ali sa stražnjim dijelom motocikla i gumom prekrivenom uljem, tako da se već plašio proklizavanja i pada. Postaje nam jasno da je ovaj put nešto ozbiljnije, iako dijagnostika motocikla nije javljala ništa.

Još jedan posjet sad već poznatim licima u servisu na Peščenici i porazan rezultat - popustila je gumena brtva (semering) na radilici prema košari spojke i suhoj lameli pa je ulje preko spojke i kroz njeno kućište pronašlo put van. Zanimljivo je da spojka, iako prekrivena uljem, nije pokazivala tendenciju proklizavanja. Taj popravak na dulje vrijeme „prizemljio“ je stelvio nadomak 8000 km, a usput smo u servisu otkrili neispravnost na kabelima svjećica, koji su također zamijenjeni. Zbog tog kvara, a pri ponovnom sastavljanju motora napravljen je redoviti servis koji bi inače trebao biti na 10.000 km, a posljednjih 2000 km stelvio je odvezao bez problema, uz samo neke sitnije zamjerke.

Budući da je zbog dužih stajanja u servisu stelvio sporo „nizao“ kilometre i ušao u svoju drugu godinu i zato što je Moto Guzzi za 2009. doradio model i predstavio dorađeni NTX, u dogovoru sa zastupnikom odlučili smo planiranih 25.000 km skratiti na 10.000 km. Novim modelom Talijani su već godinu nakon prvotnog izmijenili stvari na bolje i riješili dosta sitnih nedostataka koji su smetali i nama.

Na kraju moramo zaključiti, vraćajući se na na početku spomenuti konflikt. Test izdržljivosti ovog motocikla nije išao predviđenim tokom. Za to su dijelom krivi motocikl i tvornica koja ga je, prema našem mišljenju, trebala još malo dotjerati prije izlaska na tržište, jer unatoč odličnim komponentama koje su ugrađene, kao cjelina nije bio na pravoj razini. Također, česti posjeti servisima i njihovo mijenjanje nisu pomogli u trenutku kad je trebalo riješiti probleme na novom modelu. Iako moramo zahvaliti ovlaštenom servisu Skutermoto sa zagrebačke Pešćenice, generalno gledano dijagnoza i otklanjanje nedostataka moraju biti brži i efikasniji.

Zbog cijelog spleta okolnosti druženje sa stelviom bilo je doslovno izmjenjivanje privlačenja i odbijanja. Kad bismo morali u servis, bio nam je potpuno odbojan, već drugi dan nam je jako nedostajao i obratno. Ne možemo reći kako bi na sve to reagirali drugi vozači, ali jedno je sigurno - nakon prijeđenih 10.000 km i korigiranja svih dječjih bolesti naš stelvio je tek spreman za „akciju“ i vjerojatno će voziti još dugo. S koliko aluzija na konflikt s početka priče - ne znamo.


Nedostaci

Tijekom testa na stelviju smo otklonili nekoliko većih i manjih nedostataka koji nisu bili problematični u vožnji, ali su znali živcirati. Većina se mogla otkloniti za nekoliko minuta, a iz iskustva znamo da su česti na mnogim motociklima. Zbog toga donosimo njihov presjek.

Zbog kočnog ulja koje je ostalo iznad gumene brtve spremnika ulja polugice spojke kroz odušne kanale ono je kapalo van i pri bržoj vožnji završavalo na vozačevom lijevom rukavu.

Gumena brtva ispod poklopca spremnika zbog topline povećala je promjer i izišla izvan utora pa je bilo potrebno nekoliko puta skinuti poklopac i vratiti je na mjesto.

Nakon jednog puta u Italiju vjerojatno smo od vibracija izgubili jedan od dva glavna noseća vijka motora.

Većina vijaka i navoja na okviru i mjestima vezanja motora pokazala je tragove korozije.

Otpušteni filtar ulja uzrokovao je curenje ulja po karteru, pa je stelvio na parkirnom mjestu, ali i stražnjoj gumi, ostavljao masne tragove.

Plastična zaštita kartera vrlo je brzo pokazala svoju pravu crnu boju ispod zaštitne sive. Ljuskanje boje vjerojatno je pospješilo i curenje ulja s kartera.

Gumena brtva na kardanu nije potpuno brtvila i nešto ulja na dužim putovima završavalo je na kućištu kardana.



Servisi i troškovi

Zbog specifičnog tijeka testa sve redovne servise koje smo trebali obaviti u prvih 10.000 km obavili smo uz neki drugi pregled. Da smo na servise dolazili prema servisnoj knjižici, tada bismo obavili nulti servis na 1000 km i prvi sljedeći redovni na 10.000 km. Nulti servis uključuje promjenu ulja i filtra te kontrolu i košta oko 900 kuna, a redoviti uključuje promjenu ulja, filtara ulja i zraka, uravnoteženje vakuuma cilindara te kontrolu i košta oko 1200 kuna.

Zbog početnih problema s visokom potrošnjom također je nemoguće dati potpuni presjek prosječne potrošnje goriva. Zato smo na osnovi stanja nakon popravka izračunali prosječnu potrošnju od šest litara na 100 km, najvišu potrošnju pri visokim putnim brzinama na autocesti od 7,8 litara i minimalnu u prosječnoj vožnji magistralnom cestom od samo 4,6 litara.
Cijeli test stelvio je izvezao na svom serijskom kompletu guma pirelli scorpion sync, koji se pokazao kao izvrsna kombinacija za njegovu ciklistiku i masu. Na kraju testa zrele su za promjenu, posebno stražnja, koja se ubrzano trošila zbog dosta kilometara na autocesti. Taj Pirellijev model ostaje naša preporuka i za dalje.






Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.)
Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.)

Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.)

údaje

Obujam: 1151 cm3

Snaga: 102 k (75 KW) 7000 rpm

Okretni moment: 110 Nm @ 5500rpm

Prednja kočnica: 320 mm , , 4 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Stražnja kočnica: 282 mm , , 2 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Prednja guma: 110/80 R 19

Stražnja guma: 150/70 R 17

Obujam spremnika: 32 l

Dužina: 251 kg

Maksimalna brzina: 200+ km/h

Moto Guzzi
Moto guzzi stelvio 1200 NTX
Moto guzzi stelvio 1200 NTX

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

údaje

Obujam: 1151 cm3

Snaga: 105 k (77 KW) 7250 rpm

Okretni moment: 113 Nm @ 5800rpm

Prednja kočnica: 320 mm , , 4 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Stražnja kočnica: 282 mm , , 2 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Prednja guma: 110/80R 19

Stražnja guma: 150/70R 17

Obujam spremnika: 18 l

Maksimalna brzina: 215 km/h

Moto Guzzi
Moto guzzi stelvio

Moto Guzzi Stelvio

údaje

Obujam: 1151 cm3

Snaga: 105 k (77 KW) 7.500 rpm

Okretni moment: 108 Nm @ 6.400rpm

Prednja kočnica: 320 mm , , 4 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Stražnja kočnica: 282 mm , , 2 kočnih klipova prihvat kočne čeljusti

Prednja guma: 120/70 R19

Stražnja guma: 180/55 R17

Obujam spremnika: 18 l

Dužina: 214 kg

Maksimalna brzina: 222 km/h

Moto Guzzi
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Honda CB 1000 R Yamaha T-max 500 Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha V-max Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Gilera GP800 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Suzuki Bandit 650 2007- Honda CBR 600 F (2011.) KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha X-max 250 (2011.) Honda XL700V Transalp Piaggio beverly tourer 300ie BMW K 1600 GTL (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha FZ1 Fazer BMW R 1200 R/Classic (2011.) Ducati Diavel (2011.) Vespa PX 125/150 (2011.) Honda Crossrunner (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Suzuki GSX-R 1000 2009 Aprilia Tuono V4 R (2011.) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS 125 Honda CBF 600 N Kawasaki ZX-10R (2011.) Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Yamaha YZF-R125 Kawasaki Ninja 250 R Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit KTM 690 Duke Suzuki SFV650 Gladius 2009 Aprilia Shiver 750 GT Yamaha XT660X Megelli sport 125 R Kawasaki VN 900 Classic BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha FJR 1300 AS BMW S 1000 RR BMW G 650 GS (2011.) Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Ducati 1198 SP (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia NA 850 Mana 2007- Honda CBR 125 R (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Kawasaki KLR650 / R KTM Duke 125 (2011.) Aprilia RSV 4 R Yamaha XJ6 (2010.) Ducati Monster 1100 evo (2011.) Suzuki GSX-R 750 (2011.) BMW K 1300 GT 2009 Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Yamaha TDM850 1996- Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- Gilera Nexus 300 i.e. Kawasaki Z 750 R (2011.) MV Agusta F3 675 (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Honda VFR 800 2003- Hyosung GT 250 R Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Honda CBF125 Triumph Daytona 675 R (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) BMW R1200GS 2007 Honda CBR 250 R (2011.) Honda VFR 1200 F Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Yamaha YZF-R6 2006-2007 Suzuki GSR 750 (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Honda CBF 600 S Triumph Tiger 800 (2011.) Triumph Speed Triple (2011.) Triumph Tiger 800 XC (2011.) Yamaha FZ6 (S2) 2007- Kawasaki VN 1700 Voyager Custom (2011.) Honda SW-T 600 (2011.) Ducati 848 evo (2011.)