Motorevija
PRETRAGA
2009-01-12 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Motorevija
Bookmark and Share



Povijest modela i test izdržljivosti

Negdje početkom 2008. godine rodila se ideja da na maraton test uzmemo motocikl kineskog porijekla i tijekom njegove eksploatacije iz prve ruke vidimo vrijede li za njega uvriježena mišljenja o kineskim proizvodima, odnosno je li situacija bolja ili lošija od predodžbi o njemu koje smo bili u prilici čuti.
Odluka je pala na Keewayev cruiser superlight 125, koji zbog cijene od 14.490 kuna, izgleda i obujma može biti zanimljiv mnogima. Studentima, mladim vozačima s vozačkom dozvolom kategorije A1, onima skromnijih primanja ili pak onima koji traže jednostavno gradsko prijevozno sredstvo, a ne žele skuter.

Popis zainteresiranih je dug, a njemu treba pribrojiti i našu urednicu sporta Ines Brezovac, studenticu novinarstva, ali i nas ostale iz redakcije. Tako je počelo, a kraj je određen za 10.000 km, što smo smatrali primjerenim za prvu maratonsku kušnju nekog kineskog proizvoda.

Superlight je kilometre nizao lako, uz poneku dobru i poneku lošu epizodu, ne puno drukčije od puno skupljih primjeraka u našoj floti. Položaj vozača, mekoća sjedala i ovjes bili su iznenađujuće udobni, iako se viši vozači osjećaju pomalo skučeno. Motor je od prvog do posljednjeg dana radio besprijekorno, uz nekoliko primjedbi, više sitnica.

Tako je spojka isprva bila dosta tvrda za nježnu Inesinu žensku ruku, ali je poslije je omekšala. Pri hladnijem vremenu motor se teže pokretao, morao je dulje raditi pod punim čokom, čija je polugica na nepraktičnom mjestu, na samom rasplinjaču. Tako je nakon kretanja trebalo dvaput stati radi spuštanja čoka na pola hoda i potom na minimum.

Već na drugom servisu u sklopu garancije izmijenjeno je i kinesko ulje u prednjoj kočnici kvalitetnijim, pa je puno osjećajnije reagirala. Ostalo je samo povremeno škripanje pri kočenju prednjom kočnicom zbog tvrdih kočnih pločica sprijeda. Potkraj testa popustila je sajla stražnje kočnice koju smo zategnuli na posljednjem servisu, i to je to.

Među sitnicama koje možemo spomenuti je i popuštanje dosjedne gumice koja drži bočnu plastičnu oplatu s lijeve strane ispod sjedala, pa je u vožnji oplata pod utjecajem vjetra pokušavala ispasti. Stvar je na jednom od servisa riješena s malo žice i dotezanjem dvostrukih matica na stražnjoj vilici koje su popustile u vožnji.

Time možemo i završiti popis sitnih problema zabilježenih tijekom našeg druženja, a možemo reći nešto o ergonomiji nakon podosta kilometara u superlightovu sedlu. Zaštita od vjetra dobra je nižim vozačima, ali noge su na više prema naprijed pozicioniranim osloncima dosta izložene vjetru. Suvozač se nema gdje primiti u vožnji udvoje, a i podizanje motocikla na središnji oslonac ne ide lako, iako mu masa nije prevelika. Zbog položaja sjedenja i širokih crash-barova malo je teže manevrirati u gradskoj gužvi, no zato je u putnim bisagama podosta mjesta za stvari na duljem putovanju. Jedna od njih je napukla na mjestu pričvršćivanja za nosač, ali općenito izgledaju kao nove.

Superlight je teže svladavao uzbrdice i postizao najvišu brzinu oko 90 km/h i u normalnim okolnostima. Ostalo je bilo vožnja, jednostavna, lagana i s puno užitka, pa možemo konstatirati da se keeway lako provukao kroz test i uvukao u naša srca. Tiha voda brege dere - rekli bi stari ljudi, a mi dodajemo - i još će dugo tako s obzirom na dobro stanje nakon rastavljanja!

Servisi i troškovi

Povoljno i jednostavno
I potrošnjom i troškovima održavanja superlight se pokazao vrlo prihvatljivim. Tijekom testa u ovlaštenim Keewayevim radionicama bili smo na ukupno četiri servisa, a koštali su nas 200 do nešto više od 400 kuna. Održavanje jednostavnog zrakom hlađenog motora nije komplicirano i stoga ne stoji previše, a prihvatljiva je i godišnja registracija od oko 1000 kuna.

Servisni je interval za superlight svakih 2000 km, što smatramo prekratkim, posebno zato što je nakon završnog rastavljanja motora na 10.000 km na vidjelo došlo njegovo odlično unutarnje stanje. Iako je čest servis jedna od dobrih mjera predostrožnosti i nesumnjivo utječe na dugovječnost motora, smatramo da ovaj Keewayev jednocilindrik treba servisirati svakih 5000 km, ne češće.
Tijekom testa potrošili smo ukupno 257,84 litre goriva, što je prosječna potrošnja od 2,6 litara na 100 km, s tim da smo najmanje izmjerili 2,4 litre, a najviše tri litre na 100 km. Gorivo nas je koštalo 2265,53 kune.
Treba na kraju napomenuti da jedini dio koji je pokazao potrošenost na završnom rastavljanju - set lanaca i lančanika - stoji 408 kuna.

Prvi servis na 500 km - ovlašteni servis Janbo Motorcycle, Lučko
Radovi: zamjena ulja, zamjena svjećice, zatezanje vijaka

Troškovi
Ulje castrol act evo 4T     116 kn
Svjećica NGK     30 kn
Rad (1 sat)     122 kn
Ukupno     268 kn

Redoviti servis na 2200 km - Keeway Motor, Zagreb
Radovi: izmijenjeno ulje u prednjoj kočnici (garancija), zategnuta sajla gasa i spojke, podmazivanje lanca, zamjena ulja i filtra

Redovni servis na 5200 km - Auto moto Karmat, Zagreb
Radovi: opća kontrola (zatezanje vijaka, provjera tlaka u gumama i signalizacije), podmazivanje i zatezanje sajle gasa i spojke, zatezanje i podmazivanje lanca, podešavanje rasplinjača i rada u praznom hodu, zamjena ulja, zamjena svjećice
Troškovi
Ulje silkolene comp4     95 kn
Svjećica NGK     39 kn
Rad (sat i pol)     255 kn
Potrošni materijal     17 kn
Ukupno     406 kn

Redoviti servis na 8200 km - Auto moto Karmat, Zagreb
Radovi: opća kontrola kočnica, sajle gasa i spojke, zategnutosti lanca, zamijenjena svjećica, izmijenjeno ulje, zamijenjen filtar ulja
Troškovi
Ulje silkolene comp4     95 kn
Svjećica NGK     39 kn
Filtar ulja keeway     80 kn
Rad (sat i pol)     255 kn
Ukupno    469 kn


Mišljenje vozača

Ines Brezovac (22), studentica, urednica sporta u Motoreviji
Uvertira u moto svijet



O kineskim motociklima postoji određena fama, a uglavnom uključuje pridjeve loši, kvarljivi, jeftini. I sama sam isprva bila pomalo skeptična prema malom superlightu, ali me na prvi pogled oduševio izgledom koji podsjeća na američke custome.
Dok se nije razradila, spojka je bila tvrda, pa se ruka brzo umarala. Iako mu svakako bolje leži vožnja otvorenim cestama, i u gradu se dobro snalazio, no provlačenje između kolona vozila mogla sam zaboraviti zbog crash-barova.

Strahovala sam od kvarova jer sam se često upućivala na put u jednom smjeru dug 250 km. No, superlight ih je s lakoćom u komadu odradio sve, bez ikakvih problema. Budući da sam od 10.000 prijeđenih kilometara odradila njih 90-ak posto, mogu reći da sam ugodno iznenađena vrlo niskom potrošnjom, koja se na koncu spustila ispod dvije i pol litre. Mogla sam napuniti spremnik do vrha u Zagrebu, otići do Osijeka i vratiti se u Zagreb bez ponovnog točenja. To mi je posebice bilo drago u vrijeme kada su cijene goriva naglo skočile.

Primarni problem trzanja pri kočenju prednjom kočnicom riješen je zamjenom originalnog ulja na drugom servisu, pod garancijom. Nedostatak snage osjećao se u vožnji uzbrdo. Najviša brzina od 90 km/h bila je dovoljna za vožnju magistralnim cestama, no ponekad bi još koji kilometar zaista dobro došao. Upravo zato nisam koristila autocestu, na koju ni zakonski ne smijem.
I sama sam početnica u vožnji motocikla, stoga mi je keeway superlight 125 bio odlična uvertira i njime sam skupila vrijedno iskustvo, bez problema tipičnih za „kineze“ i bez plaćanja početničkih pogrešaka.


Ozren Buriša, student, suradnik u redakciji
Samo gas



Budući da je superlight već bio uvaženi član redakcije kada sam ja u nju došao, prema njemu sam isprva nastupao pažljivo. Posebno zato što sam i sam imao dvojbe o tome kako se takav motocikl, malog obujma i još k tome kineski, može iskoristiti. No, malo-pomalo, što za potrebe redakcije što u privatnim izletima izvan Zagreba, shvatio sam da je superlight zapravo zakon za moj studentski džep, a da 85-90 km/h i nije tako strašno sporo. Otad pa do kraja testa često sam ga otimao od kolegice Ines i odlazio na putovanja, od kojih izdvajam prekrasan jednodnevni izlet na relaciji Zagreb-Zadar starom magistralnom cestom. Uz razumijevanje njegovih ograničenja po pitanju snage i najviše brzine, ostalo je bilo samo - natoči i dodaj gas!


Završno rastavljanje
(Ne)očekivano dobro

Završno rastavljanje nakon testa svi smo željno očekivali. I redakcija i zastupnik i ovlašteni serviseri tvrtke Extreme moto shopa iz Zagreba, kod kojih smo dogovorili taj - final touch. Iako smo svi bili upoznati s činjenicom da je mali superlight svoj maraton izvezao bez ikakvih ozbiljnijih problema te da 10.000 km nije pretjerana kilometraža, svima je crv sumnje izazivalo njegovo porijeklo. Kad kažete da je nešto kineski proizvod, kod većine nas rodi se iracionalno nepovjerenje u njegovu kvalitetu. Tako je i s motociklima poput keewaya, koji spadaju u low-cost segment i ne koštaju previše.

S druge strane, svima je jasno da su ti proizvodi jednostavne mehanike i pripadajućih performansi, ali da zbog toga ne moraju nužno biti nekvalitetni, jer ipak su upravo kineski proizvođači motorizirali milijune ljudi u Aziji. Zbog provjeravanja tih dvojbi zapravo smo se i odlučili za ovaj maraton test.
Sad kad je motocikl rastavljen, očito je da 10.000 km nije ostavilo gotovo nikakva traga na sklopovima motora i ovjesu te da je ta kilometraža samo djelomice utjecala na funkcionalnost kočnica i potrošenost lančanika pogonskog lanca.

  

Dakle, pogled u motor iznutra donio je prije svega prisjećanje na pradavna vremena i jednostavne konstrukcije s bregastom osovinom u bloku, podizačima i razvodom preko klackalica u glavi. Rastavljanjem tzv. termo-grupe - glava, klip, cilindar - ustanovili smo da je sve u odličnom stanju, no ustanovili smo i da klipnjača u svom gornjem oku nema ni ležaj ni ležajnu broncu po kojoj bi rotirala bolcna klipa. Oko klipnjače otvrdnuto je cementiranjem pa se bolcna i klipnjača u radu izravno dodiruju. To je, recimo, jedan od pokazatelja jeftinije kineske izvedbe koja može funkcionirati odlično, ali ako dođe do zračnosti, popravak će biti nešto kompliciraniji.

 

Nadalje, budući da smo kroz otvor bloka prema cilindru mogli provjeriti leteći ležaj radilice, koji je također bez zračnosti, odlučili smo motor ne rastavljati do kraja, jer bismo mu time nanijeli više štete nego koristi. Zato smo rastavili bočni prijenos zupčanicima prema spojci, te spojku i njen potisni mehanizam. I tu se sve pokazalo u najboljem redu, pa su tako na zupčanicima normalni tragovi rada ili su čak kao novi, košara spojke nema nikakvih tragova rada tarnih ploča, a i tarne ploče su kao nove.
Pokretanje spojke preko sajle završava na ekscentričnom potisnom mehanizmu i prijenosnoj šipci, koji trpe otpor opruga spojke i time su izloženi potrošnji ako su od nekvalitetnog materijala. Na superlightu je sve kao novo. Zato je pogled na konstrukcijsko rješenje košare spojke, koja je ovješena samo na glavnu osovinu mjenjača i blokirana zeger-osiguračem, odgovorio na pitanje o karakterističnom „zvoncanju“ iz motora u radu, što je zapravo posljedica „mekog“ spoja košare i osovine.

Također, prekontrolirali smo prijenos zupčanicima od elektropokretača do radilice, koji je također u stanju kao kad je ugrađen. Stanje tih elemenata dodatno nas je odbilo od pomisli na daljnje rastavljanje, jer vrlo pouzdano možemo ustvrditi - ako je leteći ležaj radilice dobar, ista je situacija i s ležajevima radilice u bloku motora te s cijelim sklopom mjenjača.
Uz motor, prekontrolirali smo i ovjes i kočnice te cjelokupno stanje motocikla. Kočne pločice prednjeg diska još su daleko od potrošenosti, ali smo njihovu tvrdoću upoznali u vožnji, kad su povremeno neugodno škripale. Kočna površina prednjeg diska u dobrom je stanju, s normalnim tragovima rada za prijeđenu kilometražu, no zbog udarca ili neravnomjernog trošenja diska prednja je kočnica prema kraju testa sve više tresla pri kočenju.

 

Dobrom se pokazala odluka uvoznika da originalno kočno ulje u prednjoj kočnici zamijeni kvalitetnijim Castrolovim, jer je kočnica nakon toga radila bolje. Stražnji je bubanj bez primjedbi, tijekom testa nije ni jednom podešavan, a skala potrošenosti pločica pokazuje da su kao nove, a sajla se nije nimalo rastegnula. Iz istog razloga nismo rastavljali srce stražnjeg kotača.

Valja reći i da su ležajevi obaju kotača ispravni. Ovjes je posve u redu, a prednja vilica ne pokazuje potrošenost ili oštećenja kliznog dijela teleskopa, kao ni curenje ulja kroz brtvila, a suhi su i ispravni i stražnji amortizeri. Potrošenost smo pronašli kod pogonskog lanca, bolje reći njegovih lančanika. Iako lanac nije gotovo nimalo rastegnut, a cijelo vrijeme testa bio je pravilno čišćen i podmazivan, lančanici pokazuju vidljivu potrošenost zubaca, što upućuje na lošiju kvaliteti materijala. Iako je set lanca i lančanika potrošna roba, prema sadašnjem stanju lanac i lančanike trebat će zamijeniti u idućih 5000 km, što je s obzirom na snagu motora i opterećenje lanca ipak malo prerano.

Ostalo je, a pritom mislimo na sve radne spojeve i elektroinstalaciju, uredno. Čak su i gume u zadovoljavajućem stanju, a nešto tragova proteklog vremena i kilometara može se primijetiti na kromiranim ukrasnim dijelovima te na jednom dijelu auspuha.
Sve u svemu, možemo biti vrlo zadovoljni. Naš superlight nikad nas nije ostavio na putu, a završno rastavljanje pokazalo je da može prijeći puno više kilometara nego što mnogi misle. Ovo je izvrsna prilika da kažemo kako je keewayeva kvaliteta s obzirom na cijenu vrlo visoka.





2011-05-06 17:22:44

Keeway Superlight 125

Keeway Superlight 125

�daje

Obujam: 124 cm3

Snaga: 10 k (7,3 KW) 9000 rpm

Okretni moment: 8,4 Nm @ 6000rpm

Prednja guma: 110/90-16

Stražnja guma: 130/90-15

Obujam spremnika: 15 l

Dužina: 134 kg

Maksimalna brzina: 80 km/h

Keeway
Motor-Presse Online: Automotorisport

Omiljeni motocikli: Yamaha XJ 600 Diversion 2009 Piaggio beverly 300 ie (2010.) Yamaha XJ6 2009 Kawasaki ER-6n/f BMW R 1200 GS (2010) Yamaha XT660R Yamaha T-max 500 Suzuki DL650 V-Strom Honda VT 750 C shadow Honda CB 1000 R Yamaha XT 660 Z Ténéré Yamaha FZ1 Fazer Gilera GP800 Honda CBR 1000 RR Fireblade 2009 Yamaha YZF-R1 2009 Honda CBR 600 F (2011.) Suzuki Bandit 650 2007- KTM 990 Adventure / S 2006-2008 Yamaha V-max Honda XL700V Transalp Yamaha X-max 250 (2011.) BMW K 1600 GTL (2011.) Yamaha XT660X KTM 690 Duke Honda NTV 650 (RC 33, 1995-ös évjárat) Piaggio beverly tourer 300ie Honda CB 1000 R/C-ABS (2011.) Yamaha YZF-R125 Suzuki GSX-R 1000 2009 Yamaha XJ6 (2010.) Vespa PX 125/150 (2011.) Aprilia RS 125 Gilera Runner 50 SP Honda Crossrunner (2011.) Honda CBF 600 N BMW R 1200 R/Classic (2011.) Honda CBR1000F 1993-2000 (SC24) Kawasaki Z 1000 SX (2011.) Aprilia RS4 125 (2011.) Aprilia RSV4 Factory APRC SE (2011.) Aprilia Tuono V4 R (2011.) Ducati Diavel (2011.) Suzuki GSF1250 S ABS bandit Yamaha FJR 1300 AS Kawasaki Ninja 250 R Kawasaki VN 900 Classic Kawasaki ZX-10R (2011.) Aprilia Dorsoduro 1200 (2011.) Yamaha FZ8/fazer 800 Piaggio Typhoon 50 2T (2011.) Honda VT 750 Shadow Spirit BMW K 1600 GT (2011.) Suzuki GSX-R 600 (2011.) Yamaha YZF-R6 2008- Aprilia Shiver 750 GT Suzuki SFV650 Gladius 2009 Piaggio MP3 Yourban 300 ie (2011.) Megelli sport 125 R BMW S 1000 RR Honda VFR 1200 F Yamaha YZF-R6 2006-2007 Yamaha FZ6 / Fazer S2 2007- BMW G 650 GS (2011.) Gilera Nexus 300 i.e. Suzuki DL1000 V-Strom BMW K 1300 GT 2009 Honda CBR 125 R (2011.) Aprilia NA 850 Mana 2007- Aprilia Pegaso 650 Strada 2005- Ducati 1198 SP (2011.) Aprilia RSV 4 R KTM Duke 125 (2011.) Honda CB 600 F/ABS (2011.) KTM RC-8 R (2011.) Moto Guzzi Stelvio 1200/NTX (2011.) Honda VFR 800 2003- Honda CBF 600 S Ducati Monster 1100 evo (2011.) Honda CB600F Hornet 2007- Yamaha XVS 1300 A Midnight Star Suzuki GSX-R 750 (2011.) Kawasaki Z 750 R (2011.) Yamaha TDM850 1996- Yamaha FJR1300 Yamaha FZ6 (S2) 2007- BMW R1200GS 2007 MV Agusta F3 675 (2011.) Kawasaki KLR650 / R Hyosung GT 250 R Honda CBR 250 R (2011.) Honda CBF125 Moto Guzzi Nevada 750 Anniversario (2011.) Yamaha XP500 T-Max 2002-2007 Triumph Daytona 675 R (2011.) Suzuki GSR 750 (2011.) Kawasaki W 800 (2011.) Moto Guzzi Norge GT 8V (2011.) Ural 750 (2003) Yamaha SR125 1997- Aprilia shiver 750