2009-02-12 , Autor: Danijel Puljek, Slike: Motorevija

Dugo vremena samo idejno spominjani ABS na supersportskim motociklima napokon je ugledao svjetlo dana. Naime, bržem razvoju tog sustava priječili su se podjednako tehnološka nedoraslost komponenti te općeprihvaćeno mišljenje da asistencija pri kočenju na supersportašu ne može pomoći, već samo odmoći.
Uz to, i većina korisnika tog tipa motocikla i profesionalci koji “žive” na njima, nerijetko su isticali da više vjeruju vršcima svog prsta na polugici kočnice negoli nekom elektroničko-hidrauličnom sklopu između njih i kočnih klipova. Imajući to na umu i Hondini su inženjeri prionuli razvoju tog novog sustava te otvoreno rekli da vozač profesionalac može postići iste rezultate kao i njihov sustav.

No, problem je u statistici koja radi u korist ABS-a. Naime, samo u idealnim uvjetima istrenirani vozač može postići maksimum kočenja, no u lošim uvjetima na stazi, a posebice na cesti, učinkovitost mu značajno opada. Ako pak uzmemo u obzir vrijednosti kočenja nas cestovnih amaterskih vozača, statistička prednost isti tren odlazi u korist novog ABS-a – i to drastično! Za primjenu na supersportašu klasičan ABS kakav poznajemo na motociklima se ne može prilagoditi pa je Honda krenula drugim razvojnim putem koji je dijelom primijenila i u svom automobilskom sektoru.

Tako Honda svoje čudo od ABS-a naziva lijepim imenom - “electronically controlled combined ABS”. Njegova je izvedba izvrstan primjer filozofije brake-by-wire. Kada je sustav uključen, kočna se snaga ne određuje analogno, na osnovu snage pritiska na ručnu ili nožnu kočnicu, već je kontroliraju dvije hidraulične pumpe pogonjene step- motorima. Drugim riječima, dok je sustav isključen, klipovi kočnica kao kod konvencionalnih sustava reagiraju preko hidraulične veze koja izbija na cilindre diskova. No, čim se uključi ABS, a motor pokrene, senzori brzine šalju signal središnjem računalu kočnog sustava da otvori magnetne ventile na prednjim i stražnjim kočnicama što sprječava dotok kočne tekućine u cilindre diskova. Tekućina umjesto toga dolazi u središnji simulator pritiska gdje se fizički pritisak na kočnice pretvara u digitalni signal koji se potom šalje prema step-motorima hidrauličnih pumpi. Sve dok sustav putem senzora ne osjeti da je, uslijed kočenja, došlo do blokade ili podizanja stražnjeg kraja motocikla, kočni se sustav ponaša “klasično”, a ABS miruje.

No, primijete li senzori bilo kakvo podizanje ili blokadu kotača, sustav automatski smanjuje prednju kočnu snagu te je preusmjerava prema stražnjem kotaču, a da vozač pritom na to nimalo ne utječe. Tako se opterećenje i snaga kočenja pravilno raspoređuju na oba kotača što pridonosi stabilnosti, sigurnosti i efikasnosti kočenja. Ukoliko se pak sustav isključi, ili dođe do greške u njegovu radu, magnetni se ventili ponovno otvaraju i propuštanjem kočne tekućine prema cilindru diskova hidraulični se krug još jednom zatvara te se vraća u uobičajeni način rada zvani “ne-ABS”. Budući da je sustav tako konstruiran da je za njegovu aktivaciju potrebna točno određena snaga pritiska na kočnicu te točno određeni signali iz računala koji stižu samo kada senzori osjete potrebu za asistencijom, cijela priča nipošto ne može zakazati.

Valja naglasiti da je preduvjet za konstrukciju tako učinkovitog ABS-a ponajprije bilo stvaranje središnjeg simulatora pritiska te spomenutih hidrauličnih pumpi koje je Honda najprije morala patentirati. Naime, geneza te inovacije svoje korijene vuče iz prilagodbe ABS-a poznatog iz autoindustrije koji je trebalo preinačiti znatno osjetljivijim i preciznijim impulsima nužnima za primjenu u moto svijetu. Hidraulična pumpa radi na principu klipa povezanog s kugličnom glavom koja reagira na uistinu neznatne promjene u tlaku. Upravo je osjetljivost na male promjene pritiska doprinijela tolikoj kvalitativnoj razlici Hondinog ABS-a u odnosu na postojeća rješenja. Naime, on nije samo brži u reakciji, već je i osjetno mekši te precizniji u preraspodjeli kočne snage na oba kotača. Budući da ručice kočnica nisu izravno povezane s konačnim hidrauličnim krugom, već samo sa simulatorom, pri aktiviranju ABS-a nema tipičnog pulsiranja koji je prisutan kod konkurenata. Uz to, opremanje oba nova CBR-a nije previše utjecalo na gabarite motocikala. Naime, u odnosu na klasične modele nema nikakvih dodatnih, velikih površina i neamortiziranih masa. Jedini dodatak su prsteni i senzori montirani na kotače dok je ostatak dodatne mase, koja je kod modela CBR 600 RR deset a firebladea 11 kilograma, smješten i raspoređen jednoliko po cijeloj površini motocikla. Uzmu li se u obzir performanse sustava, možemo ustvrditi da je upravo započelo novo doba kočenja.